Las MotoGP de 800cc fueron odiadas porque solo eran efectivas llevándolas por la trazada perfecta y, debido a esto, ofrecían muy pocas oportunidades para adelantar. El problema era su falta de par motor, lo que forzaba a los pilotos a esculpir arcos perfectos para conseguir la mayor velocidad de paso por curva y así compensar la falta de garra en la salida de las curvas; un trabajo de precisión que ofrecía poca diversión.
En el otro lado están las nuevas 1000cc que cuentan con toneladas de par, por lo que dan más opciones a los pilotos. Pueden seguir usando una trazada en arco, cogiendo velocidad apoyado en el mismo borde de los neumáticos. Pero también pueden usar la vieja técnica de apuntar y abrir a tope, la más empleada en los tiempos de las 990 y las 500 de «dos tiempos».
Tirarse hasta el centro de la curva, sacrificando la velocidad en mitad de la trazada, levantar la moto para que apoye con la parte gorda del neumático y salir disparado gracias a la gran cantidad de par motor.
«Con la 800 tenías que mantener la velocidad hasta dentro, mientras que con las Superbike y las antiguas MotoGP de 990 tenías que frenar lo más fuerte posible y abrir gas lo más fuerte posible, realmente no había que mantener la velocidad entrando, simplemente querías hacer más larga la siguiente recta», dice el veterano de MotoGP y bicampeón del mundo de Superbike, Colin Edwards. «Con las 1000 es lo mismo, no tienes que preocuparte por mantener la inercia pero, si quieres, también puedes seguir usando la velocidad de paso por curva».
Todos los pilotos de MotoGP coinciden en que las 1000 son más divertidas de llevar que las 800 y también deberían ser más divertidas de ver porque permiten a los pilotos elegir más trazadas y eso significa que habrá más oportunidades para adelantar.
Pero no solo serán los motores más grandes de las MotoGP lo que esperamos que mejore nuestras tardes de domingo, la nueva generación de neumáticos Bridgestone con gomas más blandas también tendrán un papel importante en ofrecer unas carreras con más adelantamientos.
Más batallas
La primera razón por la que las 800 han terminado en la basura de la historia del motociclismo es por haber sido responsables de carreras de motos en fila india. Las 1000 deberían ofrecer mayor competición con más adelantamientos porque con su potencia extra y más par motor, hacen que la moto sea más utilizable por mayor número de pilotos y en más circunstancias.
«De verdad pienso que habrá mejores carreras», dice Cal Crutchlow. «El problema con la 800 es que si cometías un error de un par de centímetros en tu trazada, se acabó… Toda la vuelta se había ido a la mierda. Tenías que mantenerla alta de vueltas todo el tiempo porque como perdieras un poco de impulso estabas jodido. Pero con estas 1000 tienes mucha más potencia, puedes salir de cualquier situación, puedes usar el par motor para sacarte de la mierda.
Otra cosa buena de las 1000 es que podremos ser capaces de pasar a más gente, atacarles y luego salir de la curva como si nada. Con la 800 veías cómo la gente adelantaba, se iban fuera de la banda de potencia buena y les volvían a pasar… Con la 1000 podrás pasar y usar el par motor para salir de la curva, lo que será muy bueno para los que vean las carreras».
Pero no todo será debido a los motores más grandes. El gran cambio de rumbo que ha dado Bridgestone fabricando neumáticos más blandos que se calientan antes pero que a su vez se desgastan antes, también debería ayudar a ver mejores carreras con más adelantamientos.
Los nuevos neumáticos no necesitan tener una carga de peso constante en las curvas, por lo que los pilotos no están limitados a mantener la trazada única que tenían con las 800. Y debido a que la construcción es más blanda, el agarre disminuirá cuando se acerque el final de las carreras.
Con los antiguos Bridgestone todos tenían buena adherencia durante toda la carrera, pero con las nuevas gomas algunos pilotos gastarán sus neumáticos antes que otros, lo que se traducirá en un mayor baile de posiciones.
«Los nuevos neumáticos cogen temperatura mucho mejor, durante los test de Sepang tanto Casey (Stoner) como yo pudimos hacer la vuelta rápida en la primera vuelta lanzada tras salir de los boxes», añade Crutchlow. «Pienso que algunos pilotos definitivamente pasarán las últimas vueltas de carrera derrapando. Dependerá de cómo funcionen los controles de tracción de cada uno, pero seguro que veremos a Casey derrapando porque ese es su modo de hacer girar a la moto, con el gas. Cuanto más suave seas con el gas, más te durarán los neumáticos».
Entrada en curva
Las nuevas 1000 son de partida mucho más rápidas que las 800 en línea recta, por lo que llegarán a 350 km/h en circuitos como Mugello, Montmeló o Losail, pero también pesan algunos kilos más debido al nuevo límite de peso establecido para ahorrar costes. La lógica dice que los pilotos deberían tirar de frenos antes. Pero en la práctica, no es así.
Habla el campeón del mundo Casey Stoner tras rodar con su Honda RC213V… «La distancia entre ejes es diferente (quiere decir que es más larga, aunque no está autorizado a decirlo), así que cuando frenamos tenemos más estabilidad y la rueda trasera no tiende tanto a levantarse del suelo. Eso significa que puedo apretar más fuerte los frenos, por lo que las referencias de frenada cambian menos de lo esperado».
El piloto del Tech Yamaha, Cal Crutchlow coincide con Stoner, aunque con su experiencia en Superbike, está usando técnicas aprendidas en esta categoría para ayudar a frenar su M1 llegando al ápice de la curva. «Vamos más rápido en las rectas y frenamos en el mismo punto, además la mayor inercia de la 1000 te empuja hacia dentro de la curva mucho más, así que necesitamos aguantar frenando hasta dentro para poder parar la moto», dice el «rookie» de MotoGP en 2012.
Obviamente los motores más grande producen más retención por lo que también habrá más cruzadas frenando que con las 800. «Se verán más cruzadas frenando porque con las 1000 la rueda trasera se bloquea más», añade Crutchlow. «Se puede trabajar con la electrónica pero yo pienso que será más importante autocontrolarte ».
Pero tampoco esperéis ver motos totalmente de lado entrando en las curvas como sucedía con las antiguas 990, la electrónica aplicada al freno motor ha evolucionado muchísimo desde 2006.
Mitad de curva
En una vuelta rápida ideal, los pilotos meterán sus 1000 en las curvas de manera bastante parecida a como lo hacían con las 800. «Desde ese punto de vista las 1000 serán muy parecidas a las 800», afirma Stoner.
Pero con los motores más gordos, la diferencia entre los verdaderos héroes del paso por curva y los demás será menor. «El año pasado era entre 6 y 7 km/h más lento en algunas curvas que Lorenzo, este año la diferencia es menor», dice Crutchlow. Por lo tanto, no habrá una revolución en mitad de curva con las 1000, pero aquí es donde los Bridgestone 2012 de carcasas más blandas marcarán la diferencia.
Los nuevos neumáticos ofrecen lo que exigían los pilotos: un mejor agarre en las primeras vueltas. Pero esto conlleva un menor agarre al final de las carreras… «Preferimos neumáticos más seguros aunque derrapen al final, antes que neumáticos que te rompen la clavícula en las primeras vueltas», añade Crutchlow quien se rompió la clavícula durante el GP de Gran Bretaña el año pasado.
Los antiguos Bridgestone, súper rígidos necesitaban una carga masiva, tanto delante como detrás, en todas las curvas, lo que contribuía a que solo hubiera una trazada buena. Afortunadamente, eso ha cambiado. «Con los Bridgestone más blandos puedes parar la moto, apuntar hacia fuera y salir disparado, porque el peso se transfiere de un neumático al otro sin tener que preocuparte demasiado», dice Crutchlow, quien cree que tendrán que ser más técnicos para administrar sus neumáticos durante las carreras.
La transformación de la trazada de una U a una V hará que los neumáticos se estresen mucho menos que utilizando ángulos de inclinación masivos y una velocidad de paso por curva mucho mayor. «Especialmente cuando se acerque el final de las carreras, todo el mundo tratará de salvar sus neumáticos, y cuanto antes levantes la moto, mejor llegarás al final», añade Cal.
Salida de curva
Con más potencia, y sobre todo no tan puntiaguda, los pilotos podrán usar su muñeca derecha para controlar lo que hace el neumático trasero mucho más que con las 800. Esto podría hacer que algunos pilotos se atrevan a reducir la electrónica, aunque también deberán ser mucho más cuidadosos para no destrozar los neumáticos…
Aunque tampoco esperéis grandes nubes de humo de goma quemada. «Tenemos mucho más par con las 1000, por lo que contamos con mucho más control debido a que el motor no es tan puntiagudo», dice Stoner.
«Además hemos encontrado más tracción porque con el par y el control extra del gas, la moto quiere salir disparada de la curva antes de derrapar». Las carreras a veces son contrarias a la intuición: la lógica sugiere que más caballos conlleva a más derrapaje, pero el hecho es que, la potencia más suave y a menos revoluciones permite a los pilotos ser más precisos con el acelerador lo que hace la vida más fácil al neumático.
Siempre que no abusen demasiado del gas… Crutchlow de nuevo: «En Sepang vi a unos cuantos tíos enroscando el acelerador a lo bestia, con el control de tracción permitiéndoles derrapar unos 15 centímetros, eso simplemente destroza el neumático. Me gusta más usar el par motor de las 1000 que mantener el motor revolucionado todo el tiempo para tener potencia tal como teníamos que hacer con las 800».
Por supuesto, el factor más crucial con las 1000 será cuidar el neumático trasero, aunque todavía no sabemos qué técnica funcionará mejor…
¿Será la de Stoner, de apuntar al centro y salir disparado o la de Lorenzo con un paso por curva rapidísimo y súper suave?
Fuente: motociclismo.es
