Nico Terol: “Este mundo alterna momentos de subidón con otros muy malos”

• El piloto español repasa en La Gaceta su año triunfal. “A veces estoy en una burbuja preparando las carreras, pero es lo que quiero”

  
  

  

  
  

• Desde que Nico Terol se proclamara campeón del mundo hace casi dos meses su vida ha tomado un respiro. Ataviado con la corona, su tono ha profundizado en la serenidad, la que le sirve para charlar con este periódico acerca de los entresijos de la temporada en la que tocó la gloria y de la que viene.
  -¿Ha sentido un vacío tras proclamarse campeón del mundo de 125?
  -No, qué va. Hemos conseguido el objetivo que me he propuesto hace muchos años con un gran equipo.
  -Era de los más veteranos en la categoría. ¿Le presionó esta circunstancia?
  -No llegó a ser una obsesión porque los últimos años, tras otros complicados, fueron unos grandes años. No ha sido obsesión pero sabíamos que estaba ahí, que lo podíamos conseguir y al final ha sido muy bonito.
  -Dice que ha logrado su sueño, pero a nivel personal, ¿cuánto le ha quitado el motociclismo?
  -En muchas cosas no puedes ser un chaval de tu edad. Mis mañanas las dedico a mi entrenamiento, por la tarde estudio vídeos e inglés. A veces estoy en una burbuja preparando los grandes premios. Pero es lo que quiero desde bien pequeño.
  -¿Hay momentos para sentirse alicaído?
  -Siempre es complicado, incluso cuando lo estás haciendo muy bien. Hay momentos en los que si no te sale una carrera como te gusta tienes mucha presión, muchas miradas puestas y hay noches que lo pasas mal. Realmente es un mundo que alterna momentos de subidón con otros muy complicados en los que tienes que ser muy maduro. Hay veces que por la noche piensas “espero que salga todo bien” y en la responsabilidad que tienes por ti y por todo tu alrededor y es complicado. Pero es lo que me gusta.
  -¿Se siente más maduro que sus amigos?
  -En algunos aspectos, sí. Cuando entré en el Mundial era un niño y volví echo un hombrecito. Me ha dado cuenta de que aprendes cosas a base de los años y de este mundo que es tan complicado.
  -¿Compensa el sufrimiento de las caídas?
  -Sí, compensa, estoy segurísimo.Hay momentos en que cuando te caes te preguntas “qué me he hecho, qué hago encima de la moto y sufriendo tanto”. Momentos en los que se pasa mal, pero luego quieres subirte a la moto. Hay caídas muy duras... me he roto vértebras, el bazo... es un deporte de riesgo pero es lo que más me gusta.
  -¿Alguna vez su entorno ha mostrado preocupación por el peligro?
  -De bien pequeño a mi madre no le gustaba que me montara a una moto tan grande, pero cuando vio la motivación que era enseguida dijo sí y me apoya muchísimo. Con ella preparo cada carrera, trabajo mucho la motivación y nunca me ha dicho no. Siempre dice que persiga mis sueños.
  -Ustedes, que se juegan el físico literalmente, cuando escuchan a otros deportistas hablar de las penurias de su deporte, ¿qué piensan?
  -Desde fuera todo se ve más fácil y yo que vivo un deporte, sé lo complicado que es. Tendrán mucha presión detrás, no lo harán por hacerlo.
  -De cara a la próxima temporada, ¿cómo será la adaptación a Moto2?
  -Trabajaré un poco más el tren superior, tengo que ganar un poco de brazo porque la moto pesa más. También haré motocross porque hay mucha agresividad y supermotard para controlar las derrapadas.
  -¿Le preocupa tener problemas de adaptación?
  -Paciencia. Con trabajo todo se consigue. Lo importante es dar pasos cortos pero siempre adelante.
  -¿Cambiará la forma de preparar las carreras?
  -Sí, Moto2 es una incógnita pero antes o después estaré adelante.
  Fuente: intereconomia.com

Adiós a la categoría de 125 cc del Mundial de Motociclismo

La categoría de 125cc ha sido la última en desaparecer de las convocadas originalmente por el Campeonato del Mundo en 1949, la que más campeones distintos tuvo y la que mayores éxitos ha dado al motociclismo español. Un último tributo al "octavo de litro", parte I

Durante los últimos veinte años de una existencia de más de seis décadas, la categoría de 125 fue poco más que una cantera para preparar a los futuros pilotos de 250 y 500, o más recientemente para Moto2 y MotoGP. Pero no siempre fue así.

Durante 40 años el título mundial de 125 fue algo más que un mero premio al «principiante del año», un campeonato del mundo de pleno derecho al que muchos dedicaron su carrera deportiva y que tuvo sus propias súper estrellas en Ángel Nieto o en el italiano Carlo Ubbiali por encima de cualquier otro, pilotos que alcanzaron su gloria en las pequeñas cilindradas.

Por supuesto, el «octavo de litro» siempre fue perfecto para debutantes, aprendiendo circuitos y nuevas habilidades. Tanto Mike Hailwood comoValentino Rossi lograron su primera victoria en el Mundial al manillar de una 125.

Para ellos fue un paso más en sus largas carreras deportivas, y ésa es la razón por la que esta categoría ha dado al Mundial más campeones distintos que ninguna otra. A lo largo de los años los 125cc también fueron campo abonado para ingenieros inspirados y fabricantes con gran ambición.

El genio de los motores de «dos tiempos», Walter Kaaden, y el maestro de los «cuatro tiempos»,Soichiro Honda, dieron sus primeros pasos compitiendo en el «octavo de litro», aunque fuera para evitar la competencia de los grandes fabricantes, más atraídos por el glamour de las categorías mayores.

Aparte, dos de las mayores transformaciones que ha experimentado este deporte –la invasión de los fabricantes japoneses y la dominación de los motores de «dos tiempos»–, comenzaron en esta cilindrada. Otros nombres como MV Agusta o Ducati pueden ser hoy en día sinónimos de sofi sticación y altísima tecnología, pero ambos lograron sus primeros éxitos en el «octavo de litro».

Irónicamente, Kaaden y Honda llevaron la categoría de la simplicidad hacia algo mucho más complicado, pero a lo largo de su historia la mayoría de los participantes eran equipos pequeños que lo hubieran tenido muy difíil en cilindradas mayores. También fue la categoría de los pilotos ligeros y menor estatura que pudieran extraer el máximo rendimiento de la mínima potencia. En muchas formas, la categoría de 125 dio a los hombres más pequeños las mayores oportunidades.

El equipo Honda del TT en 1959

El comienzo

Cuando la FIM anunció la convocatoria del Campeonato del Mundo, la inclusión de la categoría de 125 resultó la única sorpresa de las modalidades individuales.

Las cilindradas de 250, 350 y 500 se habían establecido en el Campeonato de Europa desde 1924, y solo una categoría de ultraligeras máquinas de 175 cc había sido convocada desde 1925 para desaparecer después de 1934.

La categoría de 125 debe su existencia al desarrollo de esta cilindrada después de la Segunda Guerra Mundial. Se trataba de motos básicas y baratas con motores de «dos tiempos» que ayudaron a Europa a recuperar el tráfico rodado.

En ningún otro lugar este efecto tuvo tanto impacto como en Italia, lo que explica que en la primera edición del Mundial solo máquinas y pilotos italianos llegasen a puntuar. Las marcas protagonistas de la temporada de 1949 intentaron obtener un beneficio comercial de su aventura deportiva. Dos de ellas –MV Agusta y Morini- estuvieron presentes desde la misma primera carrera de la historia en Berna el 2 de julio con sencillos motores monocilíndricos de «dos tiempos», simplemente porque ése era el producto que comercializaban en las tiendas.

Mondial, sin embargo, llegó a las carreras con un «cuatro tiempos» monocilíndrico con de doble árbol de levas movido por correa, un diseño tan avanzado entonces que venció en cada carrera de las tres primeras temporadas del campeonato.

El conde Domenico Agusta tampoco tardó demasiado en darse cuenta de que necesitaba un «cuatro tiempos». Después de ver ganar el primer título a Nello Pagani adquirió una Mondial para su equipo de ingenieros.

Pero no fue el único que hizo algo así. También fichó al técnico Piero Remor, de Gilera. Como muchos entonces, Agusta estaba convencido de que los motores de «dos tiempos» no tendrían ninguna posibilidad en la competición con el reglamento que en la postguerra había prohibido la sobrealimentación.

Mondial continuó dominando durante dos temporadas más. Bruno Ruff o ganó el título de 1950 –probablemente un juego de niños después de sobrevivir en el frente ruso durante la guerra-, y en 1951 el título fue para Carlo Ubbiali, que había comenzado a competir con los scooter MV. Para 1952 la nueva MV –con un «cuatro tiempos» de aleación y doble árbol de levas que entregaba 14 CV a 10.800 rpm–, estaba lista para correr.

Cecil Sandford obtuvo la primera victoria en carrera para la marca en el Tourist Trophy de la Isla de Man y terminaría ganando el título esa temporada. Pero si MV Agusta esperaba dominar la categoría durante cierto tiempo, no pasó mucho antes de darse cuenta de que no sería nada fácil.

Un mes después de la victoria de Sandford en el TT, se corría el Gran Premio de Alemania Occidental en Solicitude. El equipo NSU era algo aparte. Apoyados por el mayor fabricante de motos del mundo, llevó la profesionalidad a un nuevo nivel. Uno de los científicos de NSU, el doctor Walter Froede, creó la Rannfox monocilíndrica de «cuatro tiempos» –también la Rennmax 250 bicilíndrica–, después de sus estudios sobre el flujo de gases y la reducción de fricciones internas.

El motor empleaba el magnesio en gran parte, montaba un ángulo de válvula muy estrecho y entregaba 18 CV a 11.500 RPM, demasiado para las MV y las Mondial.

En Solicitude, Werner Haas ganó en la primera salida de la Rennfox –la primera victoria para una montura no italiana–, y regresó al año siguiente para correr la temporada completa, en la que dominó el campeonato.

Al año siguiente sería su compañero de equipo en NSU quien ganaría el título, Ruper Hollaus, venciendo a Ubbiali en su retorno a MV. Tristemente, Hollaus no vivió demasiado para celebrarlo. Después de asegurarse matemáticamente el título perdió la vida durante los entrenamientos en Monza. Hasta el día de hoy el austriaco es el único campeón del mundo a título póstumo de este deporte.

A partir de entonces todo empezó a moverse más rápido. En junio de 1954 el hijo de un herrero japonés voló medio mundo hasta una pequeña isla del mar de Irlanda. Su nombre era Soichiro Honda y había venido a ser testigo de las mayores carreras de motos en el mundo, el Tourist Trophy. Unas semanas antes había anunciado su intención de tomar parte en el TT, una declaración que fue objeto de cierta burla.

Después de ver la carrera de 125 –vencida por Hollaus–, Soichiro comenzó a dudar si no había hablado demasiado pronto. La NSU entregaba casi el doble de potencia que su propia monocilíndrica, llegando a admitir que «nunca habíamos visto ni soñado con motos así». NSU creyó que ya había demostrado sus tesis con el doble título de 125 y 250, de forma que abandonó las carreras al final de 1954 para centrarse en la industria del automóvil.

Y así comenzó la gran era del dominio de Ubbiali con MV Agusta. Ubbiali no era el típico piloto italiano. Era sombrío y pensativo, un disciplinado perfeccionista que nunca sufrió una caída grave. Su calculadora filosofía le dio 26 victorias y seis títulos mundiales en la categoría.

El reinado de Ubbiali también pasó por la era de los carenados que cubrían la rueda delantera, conocidos como «dustbin» (cubo de basura). Su aerodinámica cortaba el aire con mayor efi ciencia, pero también fue la causa de muchos accidentes, algunos de ellos mortales, así que fueron prohibidos en 1957.

Tom Phillis

El dominio japonés

Honda no acudió al TT de 1955 y tampoco lo hizo en las ediciones del 56, 57 ó 58, pero Soichiro-San seguía trabajando con gran ambición y en 1956 se llevó a casa una Mondial 125: «Desmontamos el motor y obtuvimos mucha información sobre materiales», reconoció Honda, un metalúrgico que había conseguido hacerse un nombre fabricando segmentos para el ejército japonés durante la Segunda Guerra Mundial: «El aluminio era especialmente bueno, de una calidad que no se podía encontrar en Japón».

En algunos aspectos Honda se encontraba detrás de sus competidores europeos –todavía fabricaban los motores en fundición en lugar de forjado–, pero en otros estaban a punto de dar un paso adelante.

Mientras que la industria vivía un gran momento en Japón, en Europa estaba al borde del colapso por el avance de una nueva generación de automóviles utilitarios. Como consecuencia Mondial, Gilera y Moto Guzzi abandonaron las competición al fi nal de 1957.

En el extremo opuesto, Ducati acababa de unirse a la fiesta. El primer motor desmodrómico de Fabio Taglioni –un monocilíndrico de 125 con dos bujías–, estuvo a punto de ganar el título de 1958. Taglioni supuso un soplo de creatividad en ese momento. También diseñó una «desmo» 125 bicilíndrica y tenía en desarrollo una tetracilíndrica con distribución alternativa.

Aquella «tetra» con doble árbol de levas nunca llegó a correr, víctima del desplome del mercado en 1958, pero su mera existencia derriba el mito de que los japoneses fueron pioneros en la miniaturización de motores multicilíndricos.

Al mismo tiempo que Taglioni diseñaba su tetracilíndrica de 125, se gestaban dos grandes cambios en la competición. Honda se decantó por un motor bicilíndrico porque su monocilíndrico estaba siendo superado por sus rivales con motores de «dos tiempos» en Japón. Un motor de carrera corta tenía bastante sentido, ya que los diámetros de pistón anchos se adaptaban fácilmente a las cuatro válvulas pequeñas y ligeras, que solventaban los problemas de alto régimen asociados a las culatas con dos válvulas de mayor tamaño.

Por otra parte en Zschopau –Alemania Oriental–, el antiguo científico de cohetes nazis Walter Kaaden estaba empezando a obtener potencias nada desdeñables de su MZ 125 con motor de «dos tiempos». Combinando la tecnología del escape con cámara de expansión, la admisión por válvula rotativa y un tercer transfer en el cilindro, Kaaden destapó el potencial de los motores de «dos tiempos». En 1959 el piloto Ernst Degner consiguió en Monza la primera victoria para MZ en 125, superando a la MV de Ubbiali por solo unos metros, lo que sacó de sus casillas a Domenico Agusta.

A partir de ese momento el futuro de los motores de «cuatro tiempos» quedó sentenciado. Durante los años siguientes todas las categorías del campeonato fueron vencidas por motos que adaptaron de una u otra forma la tecnología descubierta por Kaaden.

Tres meses después de la histórica victoria de Degner, Honda debutó con sus motos en el TT. Las RC 142 bicilíndricas funcionaban bastante bien y Naomi Taniguchi logró el último punto de la sexta posición, aunque fuera siete minutos por detrás de la MV del ganador Tarquino Provini.

El privado australiano Tom Phillis fue uno de los primeros pilotos en intuir el potencial de las máquinas orientales. Escribió a Honda pidiendo poder correr con sus motos en Barcelona en abril de 1961 y allí consiguió la primera victoria. La temporada de 1961 se desarrolló en un duelo entre Phillis sobre su Honda 2RC143 de 23 CV de potencia y Degner con la MZ monocilíndrica, el primer motor atmosférico del mundo con una potencia específica de 200 CV/litro.

Honda ganó el título después de que Degner huyera a Alemania Occidental y vendiese los secretos de Kaaden a Suzuki. Hasta entonces las monocilíndricas de «dos tiempos» de Suzuki habían sido poco competitivas, así que recurrió al espionaje industrial.

La tecnología robada a Kaaden dio a Suzuki –y también a los motores de «dos tiempos»– el primer título mundial al año siguiente en 50 cc. Con el empuje de la industria japonesa los «dos tiempos» no tardaron en cambiar el panorama.

Cuando Hugh Anderson y la nueva Suzuki de 125 batieron a Luigi Taveri y su Honda de «cuatro tiempos» bicilíndrica por el título de 1963, las cosas empezaron a descontrolarse de forma gloriosa. Honda sabía que solo había una forma de contrarrestar a los motores de «dos tiempos», con mayores regímenes de giro. Y motores con más cilindros.

En 1964 Honda recuperó el título con una tetracilíndrica que giraba a 17.000 rpm, pero recibió la réplica de Suzuki con una montura de 31 CV, así que Honda fue más allá diseñando un motor de cinco cilindros con caja de cambios de ocho marchas. Las medidas internas de 34 x 27,5 mm –con las que se conseguían 32 CV a 20.000 rpm–, devolvieron a Taveri a lo más alto en 1966. La moto en sí requería un tortuoso pilotaje –apenas corría por debajo de 18.000 rpm–, y su mantenimiento no resultaba sencillo.

Sus mecánicos reconocían que se podían rehacer cinco motores de Norton Manx en el tiempo que requería uno de RC148. Sin embargo, las cosas no iban a ser fáciles. Yamaha se tomó muy en serio el título de 1967, poniendo en pista un complicado tetracilíndrico en V de «dos tiempos» –RA31–, cuyo régimen óptimo estaba entre 15.500 y 17.000 rpm.

¿Dónde acabaría esta escalada de complejidad técnica? Para decepción de muchos, no hubo lucha de titanes esa temporada entre la RC148 y la RA31 porque Honda decidió abandonar las categorías menores, quizá por la certeza de quedarse sin opciones ante el potencial de los «dos tiempos», cuyo dominio no había hecho más que comenzar. Yamaha monopolizó las campañas de 1967 y 1968 con su motor V4 de 336 CV/litro, primero Bill Ivy -el primer campeón de la marca-, y después con Phil Read, el primero en ganar los títulos de 125, 250 y 500.

Desde entonces solo un piloto ha conseguido igualarle, Valentino Rossi. El ruido ensordecedor de la RA31 fue el último grito de victoria de la que muchos consideran la era dorada de las carreras de velocidad, cuando la tecnología avanzaba hasta niveles estratosféricos. Quizá se respirase algo especial en el ambiente de la época.

A fin de cuentas al hombre solo le quedaban unos meses para llegar a la luna. Pero los japoneses no tenían el presupuesto de la NASA. Al final de 1968 abandonaron el Campeonato del Mundo por el coste de la competición cuando las ventas decaían.

Fuente: motociclismo.es

Terol y Zarco, listos para resolver su duelo en el último GP

El último título del Campeonato del Mundo de 125cc se decidirá este fin de semana en el Gran Premio Generali de la Comunitat Valenciana. El español Nico Terol encara la ronda final de la temporada 2011 con una ventaja de 20 puntos sobre el francés Johann Zarco

Nico Terol aborda este fin de semana el Gran Premio Generali de la Comunitat Valenciana como claro favorito para ganar el último título de la historia en el Campeonato del Mundo de 125cc, ya que la edición final del actual formato de 2Tiempos se decidirá en la última ronda de la temporada 2011.

El español cuenta con una ventaja de 20 puntos sobre el francés Johann Zarco en la tabla general de puntos, y sabe que se hará con su primer título mundial quedando 11º o mejor en la carrera del domingo en Valencia. Esta es la quinta vez que el título de 125cc se resolverá en el circuito Ricardo Tormo de la Comunitat Valenciana desde que la pista se convirtió en el escenario de la última prueba del calendario en el año 2002.

La impresionante remontada de Zarco en Malasia -desde la 15ª plaza de la parrilla hasta la tercera posición– combinada con el quinto puesto de Terol en Sepang, aseguró que la lucha por la corona se prolongaría hasta el final, pero todo apunta a que el motociclista del Avant- AirAsia-Ajo deberá conformarse con la segunda posición por detrás de su rival en el Bankia Aspar, quien terminó en el podio en la carrera de Valencia del año pasado.

Si la batalla por la primera y la segunda posición parece decantada, la que decidirá la tercera plaza final aparece mucho más incierta. Sandro Cortese (Intact Racing Team Germany) aventaja actualmente al debutante Maverick Viñales (Blusens by Paris Hilton Racing) por sólo dos puntos, y ambos llegan a la cita en un gran momento. Viñales se adjudicó el triunfo en Sepang, el tercero en su brillante campaña de debut; fue la 15ª victoria del año para Aprilia en la categoría de 125cc, lo que constituye un nuevo récord de victorias para un fabricante en la categoría. Viñales también recogerá el Trofeo Michel Metraux el domingo por la noche, al haber sido elegido como el mejor competidor de la cilindrada por sus compañeros de parrilla.

Héctor Faubel (Bankia Aspar) también aspira a concluir el curso con un resultado brillante en su carrera de casa, donde ya ha ganado dos veces previamente en la categoría de 125cc, y Jonas Folger (Red Bull Ajo Motorsport) todavía tiene una pequeña posibilidad de concluir en el top cinco de la general superando al valenciano en la clasificación general de conseguir un buen resultado.

Efrén Vázquez (Avant-AirAsia-Ajo) y Luis Salom (RW Racing GP) ya se han asegurado un puesto entre los diez primeros de esta temporada, mientras que Alberto Moncayo (Andalucía Banca Cívica) y Danny Kent (Red Bull Ajo Motorsport) se disputarán la última plaza en ese top diez.

Manuel Tatasciore (Phonica Racing) continúa en el puesto del lesionado Simone Grotzkyj, y habrá cinco corredores invitados en la pista este fin de semana en busca de una valiosa experiencia en el Campeonato del Mundo: El joven danés Emil Meyer Petersen (Nordgren Racing), los españoles Daniel Ruiz (Larresport) y Juan F. Guevara (Team Murcia Pramac), el británico John McPhee (Racing Steps Foundation KRP) y el alemán Kevin Hanus (Team Hanusch).

Fuente: motogp.com

Terol podría proclamarse Campeón del mundo en Sepang

Nico Terol puede proclamarse Campeón del Mundo de 125cc 2011 si termina por delante de Johann Zarco este fin de semana en el Gran Premio Shell Advance de Malasia.

El duelo entre Nico Terol y Johann Zarco está llegando a su fin ya que la categoría de 125cc se da cita esta semana en Sepang para la penúltima prueba de la temporada 2011 y el español tendrá en la pista asiática su primer punto de partido. El título de Campeón del Mundo de 125cc de esta temporada será histórico, ya que es el último antes de que la categoría Moto3 reemplace a la de 125cc en 2012.

Con veinticinco puntos de ventaja antes de las dos últimas carreras, Terol (Bankia Aspar) está bien situado para ganar el campeonato y se coronaría este mismo fin de semana si termina por delante de Zarco. El piloto de Avant-AirAsia-Ajo no tiene ninguna intención de darse por derrotado sin pelear hasta el final de temporada y de hecho se ha impuesto a su rival en las dos últimas carreras, alcanzando su primera victoria en Japón y firmando a continuación la tercera plaza en Australia.

Aparte de la lucha por el título, Terol podría alcanzar la cota de los 1.000 puntos acumulados a lo largo de su carrera en la categoría de 125cc este fin de semana, una cifra que sólo cinco pilotos han logrado con anterioridad.

Detrás de los dos líderes, Sandro Cortese (Intact-Racing Team Germany) querrá confirmar la tercera posición en la general después de su sorprendente victoria en Australia, mientras que Maverick Viñales (Blusens by Paris Hilton Racing), que ya tiene asegurado el título de Rookie del Año, acudirá con el objetivo de sumar un nuevo podio. El piloto de Roses tiene aún opciones de dar alcance a Cortese antes del final del campeonato.

Héctor Faubel (Bankia Aspar), Efrén Vázquez (Avant-AirAsia-Ajo), Jonas Folger (Red Bull Ajo Motorsport) y Luis Salom (RW Racing GP), que subió al podio en Phillip Island por segunda vez en su carrera, lucharán por su parte por la quinta plaza del Campeonato, mientras que Zulfahmi Khairuddin (AirAsia-SIC-Ajo) querrá desempeñarse brillantemente en su carrera de casa donde se encontrará con su compatriota Muhammad Farid Badrul Hisham, que disputará el GP como wild card sobre una Derbi con los colores del AirAsia SLC EVO.

Fuente: motogp.com

Terol: "La idea es salir desde el viernes a martillo"

Nico pasa página y centra en hacer un fin de semana mejor que en Australia. Quiere ganar la carrera de Malasia y si eso le da el título, mejor.

Nico Terol ya ha cambiado el 'chip'. Ha olvidado rápidamente las dificultades que pasó en Australia porque tiene por delante un reto mayúsculo: ser campeón en Malasia. El alicantino, pese a todo, no quiere pensar en esos 25 puntos que le saca a Zarco. "La verdad es que en Australia viví una carrera durísima, pero aun así nos defendimos, supimos minimizar las consecuencias del inicio tan lento de carrera. Llegamos a Malasia todavía con 25 puntos de ventaja en la general, aunque no quiero pensar en eso, mi objetivo será luchar por ganar a toda costa", comenta.

El de Alcoy se marca el reto de mostrarse tan arrollador como en otros grandes premios. Cree que así llegará la gloria. "La idea es salir desde el viernes a martillo, como por ejemplo en las carreras de Indianápolis o Aragón, para estar delante desde el primer entrenamiento, y si puedo escaparme en carrera para no atenerme a sorpresas. Trabajaremos mucho durante los entrenamientos, para encontrar un buen ritmo de cara a la carrera", indica.

A su favor tendrá jugársela en un trazado que es de su agrado. "Sepang es un circuito donde la puesta a punto es muy importante, además me encanta, es largo, ancho, siempre disfruto allí entre otras cosas porque el asfalto tiene mucho agarre", concluye.

A Nico le vale con quedar por delante de Zarco o que el francés no acabe la prueba para proclamarse campeón matemáticamente.

Fuente: Marca

Efrén Vázquez: "En Phillip Island me suelen salir bien las cosas"

El piloto consideró que la posibilidad de luchar por los puestos de honor es "real y factible", aunque es consciente de que "son muchas las cosas que hay que encajar".

El piloto bilbaíno Efrén Vázquez (Ajo Motorsport) ha considerado "real y factible" luchar por los puestos de honor en el circuito de Phillip Island donde este jueves se disputa el Gran Premio de Australia, el antepenúltimo de la temporada.

Tras no poder concluir el Gran Premio de Japón debido a un problema mecánico, el pupilo de Herri Torrontegui desea retomar el camino que le permitió estar en las primeras posiciones, tanto en Misano como en Motorland. Efrén volverá a trabajar con su habitual equipo técnico, lo que debe suponer una ventaja para sacar el máximo partido a su montura.

"Durante los entrenamientos en Motegi la moto se comportó francamente bien y ese debe ser nuestro punto de partida", afirmó el de Rekalde.

El piloto del Motoclub Ráfagas consideró que, pese a las dificultades que está encontrando esta temporada, la posibilidad de luchar por los puestos de honor es "real y factible", aunque es consciente de que "son muchas las cosas que hay que encajar para completar un gran fin de semana".

"Es cierto que a nosotros nos está costando algo más que a nuestros principales rivales hacerlo. Pero tengo claro que tenemos capacidad para conseguirlo", aseveró.

Vázquez consideró Phillip Island un circuito muy atractivo. "Me gusta mucho y en el que las cosas suelen salirme bastante bien. Sin ir más lejos, el año pasado terminé cuarto y esa es una buena referencia", recordó para concluir.

Fuente: AS

Nico Terol: "Me gustaría disfrutar del título en casa"

EN EL GRAN PREMIO DE LA COMUNIDAD DE VALENCIA

El pupilo de Aspar, satisfecho con su mejor termporada hasta el momento e ilusionado con las tres carreras que restan

Desde lo alto de la clasificación, Nico Terol señaló que le "gustaría disfrutar del título en casa", esperando llegar al Gran Premio de la Comunidad de Valencia con "todo decidido".

El pupilo de Aspar puede proclamarse campeón del mundo de su categoría en la próxima carrera que se disputará en el trazado australiano de Phillip Island y en este sentido el piloto español se mostró "satisfecho con la mejor temporada", "agregando que "quedan tres carreras en tres circuitos que me encantan, el título está bien encaminado y me gustaría disfrutar del título en casa para brindar una bonita carrera a la afición junto con mis compañeros".

En este sentido, al de Alcoy le gustaría "llegar a Cheste con el título decidido y que fuese una carrera para disfrutar, para correr sin presión", aunque reconoció estar "muy a gusto con la moto y con el equipo, estoy preparado y con confianza para lo que pueda venir".

Su compañero de equipo, Héctor Faubel, mostró su ilusión por "ganar la última carrera de 125cc en Valencia, es mi circuito, me encanta y donde ya he ganado en dos ocasiones, espero que no haya dos sin tres y que la afición disfrute con un circuito lleno".

Por su parte, el tercer piloto del Team Aspar Adrián Martín luchará "por estar en los puestos de delante", mientras que Oscar Climent, que correrá como invitado, intentará hacer "lo mejor posible".

Completarán la nómina de pilotos locales en el Gran Premio Elena Rosell, que también competirá invitada en la cilindrada de Moto2 enrolada en el equipo de Aspar, y el único valenciano en la parrilla de MotoGP, Héctor Barberá. Quien no estará en el Gran Premio será Sergio Gadea. El piloto de Puçol envió desde el hospital de Japón donde se encuentra ingresado, un vídeo de apoyo a sus compañeros en el que ha confirmado que no podrá participar en la última cita de la temporada.

Fuente: Marca

Terol: "No hay que bajar la guardia, que Zarco está fuerte"

Con ocho victorias en las 13 carreras disputadas, reconoció que esta temporada ha superado sus expectativas.

Nico Terol, actual líder del Campeonato del Mundo de 125cc, está convencido de que el objetivo para este final de temporada es "pensar en cada carrera" y que no va a cambiar su forma de trabajar en su lucha por el título. "El método que me está funcionando es el de ir carrera a carrera y no pensar en otra cosa que en cada Gran Premio. Ahora a Motegi llego con muchas ganas de luchar por ganar, y el objetivo es pensar en cada carrera y en el campeonato no voy a pensar", comentó sobre cómo afronta las cuatro carreras que restan para el final del Mundial de 125cc, en una entrevista a Europa Press.

Terol, con ocho victorias en las 13 carreras disputadas, reconoció que esta temporada ha superado sus expectativas. "El año pasado ya hice un grandísimo campeonato, luchando con Márquez hasta la última carrera por el título. Sabía que este año tenía un fuerte ritmo, pero sabía que iba a ser complicado el Mundial porque hay muchos rivales que aparecen, y la verdad que esperaba una buena temporada, pero como ésta no. Sabía que tenía opciones de luchar por el título, y estamos haciendo un gran campeonato, un grandísimo trabajo tanto el equipo como yo", explicó.

El piloto del Bankia Aspar Team está a un gran nivel, ya que ha logrado la victoria en las tres últimas carreras de forma consecutiva, en Indianápolis, San Marino, y Aragón. "Llevamos muy buena parte del campeonato y estas tres victorias nos motivan mucho de cara a estas últimas cuatro carreras, y no hay que bajar la guardia, que mi rival está fuerte, Zarco, pero si seguimos paso a paso el trabajo que estamos haciendo es muy bueno, y el mejor método que me va es pensar en cada gran premio", indicó.

SOBRE ZARCO

"Está siendo muy regular, ha puntuado 

en todas las carreras. 

Tengo que estar concentrado a tope"

Su rival por lograr el título de 125cc es el francés Johann Zarco, y sobre él, Nico Terol comentó que es un adversario "fuerte". "Está siendo muy regular, ha puntuado en todas las carreras, va a estar fuerte en estas carreras. Estará luchando conmigo, pero tengo que sacar el extra que saco muchas veces y el objetivo es ganarle. Va a ser un duro rival y tengo que estar concentrado a tope", señaló a Europa Press.

Quedan cuatro carreras para concluir el Mundial, Motegi (Japón), Phillip Island (Australia), Sepang (Malasia), y el circuito valenciano Ricardo Tormo. Preguntado sobre dónde cree que se puede decidir el campeonato, Terol aún no lo sabe. "Si pudiera elegir, por mí antes de llegar a Valencia con el título en el bolsillo sería la bomba, pero no depende de mí. Sí depende de mí que esté concentrado y que haga mi trabajo bien. Voy a concentrarme en hacerlo", indicó.

El de Alcoy está centrado en la actual temporada, pero también mira de reojo a la de Moto2, la categoría donde competirá la campaña que viene. "Estoy muy concentrado con este año, pero voy fijándome en la categoría mía del año que viene. Es una categoría que ahora mismo es muy complicada, muy disputada, y es algo que es una motivación de cara al año que viene, correr en esta categoría", explicó.

Fuente: Marca