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sábado, 31 de diciembre de 2011
Rompiendo barreras en 2011
No fue fácil, tras un éxito de tal trascendencia, hay una carrera llena de esfuerzo y de superación en la que Elena Rosell, ha venido mejorando sus registros cada año hasta lograr alcanzar el más alto escalón del motociclismo.
De familia motorista Elena siempre tuvo claro su sueño: hacer de las motos su vida. Y tras años destacando y consiguiendo meritorios puestos en las categorías inferiores y campeonatos de promesas, los frutos llegaron.
Rosell se proclamó campeona del European Championship Women’s Class, el mismo año (2008) en que quedó segunda en la “Ninja Cup” del Campeonato de España de Velocidad, y en la Mac 90 The Race, de Fórmula Twin.
Fueron solo las bases de lo que ocurriría este año. Tras acabar cuarta en la Kawasaki Ninja Cup, también en el CEV, disputó la Stock Extreme y por primera vez el CEV en la categoría de Moto2.
Su regularidad y su constancia bien le valieron la oportunidad. Elena pudo este año disputar, a bordo de una Moto2 del Mundial, las pruebas de Aragón y Valencia, en su tierra, escribiendo así una nueva página en la historia del motociclismo.
Pero su evolución no termina aquí. 2012 promete más. El nombre de Elena Rosell ha protagonizado durante el último mes distintas noticias que acaban con ella como piloto oficial de Moto 2 para la próxima temporada, en las filas de un equipo qatarí. La historia del motociclismo español ya la ha cambiado. La suya, solo acaba de empezar.
Fuente: nostresport.com
Stoner se quiere retirar antes de los 35
El actual campeón del mundo de Moto GP, Casey Stoner, ha explicado en una entrevista que no quiere retirarse del motociclismo con mucha edad, ya que hay otras cosas aparte de Moto GP, que también son importantes en la vida hay otras cosas aparte de Moto GP, que también son importantes en la vida.
La presión a la que un deportista de élite se somete a diario no se puede aguantar un tiempo, pero no toda una vida.
"No tengo previsto correr hasta los 35 ó 40". El joven piloto australiano será padre a principios de 2012, con lo que sueña con una vida en familia sin el estrés de ser un profesional del motociclismo.
"Pero aun siendo uno padre, no influye con la decisión de seguir corriendo carreras. No veo esta vida, las carreras, como parte de mi familia. Es un trabajo muy exigente y de mucha presión que hay que aguantar, así como las críticas, que también le llegan a uno. En mi vida hay cosas más importantes".
No veo las carreras, como parte de mi familia.
Es un trabajo muy exigente y de mucha presión.
En mi vida hay cosas más importantes.
Eso sí, antes de colgar el casco, Casey quiere lograr muchas metas deportivas. Eso sí, no revela de cuáles se trata. De momento cuenta con dos títulos mundiales en la máxima categoría, que no es poco... ni fácil.
"Tengo mis metas. Pero no soy como otras personas que miran los récords y estadísticas, y que quieren seguir corriendo para lograr nuevos récords. Cuando llegue mi momento, no tendré problema en dejar sitio para pilotos más jóvenes.
Stoner es de la opinión de que a lo largo de una carrera deportiva, la motivación se va desvaneciendo: "Si uno continúa, necesita motivación. Pero uno no tiene la misma energía que años atrás. Yo he empezado mi carrera muy pronto y quizás por eso lo deje algo más pronto".
Fuente: motor.es
El circuito de Cheste mantiene su calendario para 2012
El Gran Premio se disputará el 11 de noviembre y volverá a cerrar la temporada de motociclismo, mientras que el DTM mantiene su fecha en septiembre y el Campeonato del Mundo FIA de Turismos, junto con los monoplazas de AutoGP, se traslada al fin de semana del 1 de abril.
El circuito de Cheste celebrará diez fines de semana de carreras durante la temporada 2012 y mantendrá sus principales acontecimientos en un año que se abrirá oficialmente con los entrenamientos de pretemporada de Moto2 y Moto3.
Los días 8, 9 y 10 de febrero se podrá ver la evolución de las nuevas Moto3 y de las Moto2, categorías pequeñas del Mundial de Motociclismo, mientras que un mes más tarde será el momento para los nuevos modelos de Mercedes, Audi y BMW en los entrenamientos oficiales del DTM.
Tras el paso de campeonato del Mundo de Fórmula Uno por el circuito urbano de Valencia el 24 de junio, el circuito de Cheste afrontará la organización de tres grandes carreras de automovilismo durante el mes de septiembre: el Campeonato de España de GT, el nacional de resistencia y la única cita española del DTM que celebrará su penúltima prueba en Cheste.
Además, el circuito celebrará la última prueba del Campeonato de España de Velocidad una semana después del Mundial de Motociclismo y llevará a cabo carreras de MotoDes, del Campeonato de Velocidad de la Comunitat Valenciana, el recuerdo a las motos clásicas en el Día de Ricardo Tormo y las habituales tandas populares.
Fuente: EFE
viernes, 30 de diciembre de 2011
MotorLand Aragón: La Cámara de Cuentas confía en ver el contrato de Moto GP
El presidente, Antonio Laguarta, espera que se pueda examinar el contenido. La DGA se niega a exhibirlo al existir una cláusula de confidencialidad
En respuesta a las preguntas de los periodistas durante la presentación del programa de fiscalización que este órgano autonómico desarrollará durante el próximo año, el presidente de la Cámara de Cuentas explicó primeramente que el control de un contrato en particular debe solicitarlo las Cortes de Aragón, institución a la que informa en primera instancia su organismo de control fiscal.
DEBE SER ENTREGADO
Sin embargo, después se mostró convencido de que el contrato suscrito con Dorna estará entre los aportados por los organismos dependientes del Gobierno aragonés y "deberá" ser auditado por este órgano fiscalizador. Laguarta insistió en que este documento se tiene que envíar a la Cámara de Cuentas para que lo estudie, aunque también añadió que no lo han visto y desconoce si puede ser "de riesgo".
El convenio suscrito por la sociedad Ciudad del Motor y Dorna incluía un cláusula de confidencialidad que impide detallar el contenido económico del contrato, una situación denunciada desde los grupos de CHA e IU como una "anomalía" que afecta a la "transparencia" exigible a la administración. El portavoz del Gobierno de Aragón y consejero de Presidencia, Roberto Bermúdez de Castro, ha insistido públicamente en que no puede hacer público este documento, aunque se ha comprometido en no firmar ningún contrato que incluya cláusulas de confidencialidad.
REACCIÓN DE IU
Nada más conocerse la opinión de Laguarta, IU emitió un comunicado recordando que el pleno de las Cortes rechazó, con los votos de PP y PAR, una iniciativa para que las Cortes solicitaran a la Cámara de Cuentas "que emitiera un dictamen sobre la legalidad del contrato firmado entre la sociedad Ciudad de Motor y Dorna, que incluía un cláusula de confidencialidad que impide detallar el contenido económico del contrato", según indicó el portavoz de esta formación, Adolfo Barrena.
"Ahora, la Cámara de Cuentas parece que nos da la razón", dice Barrena, quien reiteró "la opacidad y falta de transparencia del Gobierno de Aragón por su rechazo a la proposición no de ley y su negativa a facilitar información sobre este acuerdo suscrito en el 2010 para el Gran Premio de Aragón de motociclismo".
"Ahora, la Cámara de Cuentas parece que nos da la razón", dice Barrena, quien reiteró "la opacidad y falta de transparencia del Gobierno de Aragón por su rechazo a la proposición no de ley y su negativa a facilitar información sobre este acuerdo suscrito en el 2010 para el Gran Premio de Aragón de motociclismo".
Fuente: elperiodicodearagon.com
Hayden se fractura un omóplato y dos costillas durante un entrenamiento
El piloto estadounidense de MotoGP Nicky Hayden se fracturó el omóplato izquierdo y dos cotillas como consecuencia de un accidente mientras entrenaba cerca de su casa en Owensboro (Kentucky, Estados Unidos), informó hoy el equipo Ducati
El estadounidense se sometió a una radiografía y una TAC el mismo día del accidente, y posteriormente a una resonancia magnética.
De momento, según su equipo, no está prevista una intervención quirúrgica. La semana que viene visitará al doctor Arthur Ting para comprobar el estado del omóplato fracturado en Fremont (California).
Hasta la semana que viene no se sabrá si Hayuden podrá participar en el primer test de pretemporada, que comenzará el 31 de enero en Sepang (Malasia).
"Es decepcionante, pero no pude hacerse nada, salvo tratar de recuperarme lo más deprisa posible. De todas formas, esto no cambia mis expectativas para 2012, que por suerte está a la vuleta de la esquina", agrega Hayden.
Fuente: Mundo deportivo
Jorge Martínez Aspar: Mi mejor Carrera "Austria 1990 y Australia 1994"
Cuando eres una leyenda viviente del motociclismo español resulta muy difícil elegir cuál fue la mejor carrera de tu vida, sobre todo si ganaste 37
Para los lectores más jóvenes puede que Jorge Martínez «Aspar» sea más conocido por ser el último responsable del equipo que ha llevado al título mundial de 125 a pilotos como Julián Simón en 2009 o a Nico Terol en 2011.
No sería extraño, dado que su faceta empresarial ha sido más que notable en los últimos años con el único equipo del Mundial con estructura en las categorías de 125, Moto2 y MotoGP. Pero mucho antes del Aspar empresario, hubo un piloto cuyo palmarés le mantiene hoy en día como el segundo más laureado en la historia de nuestro motociclismo, gracias a sus cuatro títulos mundiales con Derbi en las cilindradas de 80 y 125 cc.
Hay un rasgo especial en la personalidad del Aspar piloto. A lo largo de una carrera deportiva en el Mundial de 13 temporadas que comenzó en 1984 y acabó en 1996, corrió desde la primera hasta la última con la misma ilusión y empeño por mejorar, lo que le mantuvo entre los más competitivos del «octavo de litro» hasta el momento de su retirada.
De sus 37 victorias en GG.PP logró 12 de ellas por menos de un segundo de ventaja: «Viví magníficas carreras a lo largo de mis años en activo», comienza contando el propio Aspar. «Pero no sé cuál elegir como la mejor de ellas. Quizá estaría entre la victoria que conseguí en el GP de Bélgica de 1988 con Derbi, la del GP de Austria de 1990 contra Loris Capirossi o la última que conseguí en el GP de Argentina de 1994 con Yamaha».
Más que en puntuales victorias, quizá el valor de su palmarés cobre mayor significado teniendo en cuenta el escenario de la competición a principios de los años 80: «Al comienzo de mi carrera corría contra pilotos como Nieto, Tormo o Dörfl inger, hasta llegar a la última temporada con Valentino Rossi. Tuve muchos grandes rivales, como Fausto Gresini, Ezio Gianola, Loris Capirossi, Hans Spaan o Stefan Prein. Me llena mucho pensar en el abanico de grandes pilotos con los que me encontré en la pista. Empecé corriendo con Nieto y acabé con Rossi. Bueno, más bien fue Rossi el que acabó conmigo», puntualiza Jorge con humor.
Sin embargo, Tormo sufriría un grave accidente entrenando que acabaría con su carrera deportiva y Aspar pasó de ser un principiante a llevar todo el peso de la marca en el campeonato. Las victorias llegaron de forma casi inmediata y a partir de 1986 el valenciano y Derbi dominaron con mano de hierro la menor de las categorías. En la segunda época gloriosa de la marca española en el Mundial, el piloto de Alcira consiguió tres títulos consecutivos de 80 y en 1988 Aspar también ganó el título de 125, el primero disputado exclusivamente entre mecánicas monocilíndricas.
Conseguir el doblete de 80 y 125 le convirtió en el último piloto de la historia en conseguir dos títulos en una misma temporada, algo quizá más frecuente décadas atrás, pero que con el avance de la especialización en la década de los 80, fue una gesta que solo Anton Mang, Freddie Spencer y Jorge Martínez «Aspar» pudieron alcanzar.
Sin embargo, aquella gloriosa época acabó inesperadamente en 1989 cuando las Derbi sufrieron graves problemas de fi abilidad y le impidieron defender los títulos por los que había avasallado a sus rivales solo un año antes: «La temporada de 1989 en Derbi fue muy dura para mí. Santi Rabasa había tenido un accidente de ala delta y quedó en coma durante 27 días.
Aquello trastocó todo el trabajo y nos pasó de todo. Sin embargo, también tengo fantásticos recuerdos con la Derbi, como el de Spa Francorchamps -Bélgica- en 1988. Era otra de esas carreras inciertas. Todos en parrilla creían que la pista se mantendría mojada, mientras que yo prefería montar slicks. Así que me la jugué y en la última vuelta pude pasar a Ezio Gianola y ganar la carrera».
A partir de 1990, ya con su propio equipo, el de Alcira corrió con JJ Cobas, Honda, Yamaha y Aprilia hasta su retirada en 1996. No ganó un quinto título mundial, pero siguió venciendo carreras esporádicamente y manteniéndose entre los más rápidos de las épicas carreras de los 90 en el «octavo de litro», donde las luchas en grupo sin piedad se habían convertido en algo cotidiano: «La victoria de Austria en 1990 es especial», continúa Aspar, «porque cuando estábamos en parrilla la pista estaba mojada, pero en el cielo se veían claros.
Capirossi, que sería campeón en esa temporada, Gresini, Spaan y el resto de los pilotos montaban un neumático intermedio delante con liso detrás, pero yo monté ese mismo intermedio delante y uno de lluvia detrás. Antonio Cobas, que en gloria esté, me decía: “Jorge, no montes ese neumático, te estás equivocando”. Pero yo estaba dispuesto a jugármela».
«Cuando se dio la salida, tiré a lo bestia. Me fui y conseguí una ventaja de 12 ó 14 segundos. Al final de la carrera me cogió Capirossi porque la pista se había estado secando. En la subida trasera del circuito me pasó, pero en la entrada en meta, que era una curva de izquierda, derecha e izquierda otra vez, todavía había un reguero de agua.
En ese momento pensé: “Si después de ser primero durante toda la carrera no gano, en el box me matan”. Así que entré a saco, le pasé por dentro por la zona de agua de la última curva y pude ganar la carrera. En la temporada de 1990 hubo muy buenos momentos, como en el que gané el GP de España en Jerez contra Gresini, Prein, Doriano Romboni, Spaan o Julián Miralles».
«En aquellos tiempos el piloto era muy importante porque no existía la telemetría y los datos con los que trabajar se reducían al desarrollo que habías empleado en la carrera del año anterior. Eso hacía al piloto muy importante a la hora de poner la moto a punto. Las referencias venían del piloto y no del técnico. Ahora un piloto puede hablar música, pero la telemetría es lo que le da o le quita la razón. De esta forma, la puesta a punto la decide el ingeniero más que el piloto. Esa es la gran diferencia», continúa reflexionando Aspar:
«Actualmente hay tanta información disponible que un piloto joven aunque llegue al campeonato por primera vez, tiene una puesta a punto perfecta por la información disponible, es decir, desarrollo del cambio, compresión, humedad, muelles de suspensión, neumáticos, etc. Lo tiene todo, y no es lo mismo llegar a un sitio nuevo sin esta información que tenerla desde el primer momento».
«Es curioso escuchar lo bueno que es un piloto cuando llega a un circuito nuevo y consigue rodar rápido de forma inmediata. Con todo mi respeto a ese piloto, estaría bien ver si podría hacer lo mismo rodando completamente a ciegas. La telemetría permite saber con toda seguridad lo que estás haciendo y en qué sitios hay que mejorar. Por eso ahora hay 15 pilotos rodando en el mismo segundo y antes no. Ocurre lo mismo en MotoGP. Si eliminas la telemetría y el control de tracción, ya te digo yo que verías mucha más diferencia entre pilotos», continúa Aspar no sin cierto tono de ironía.
Por ser también la última de sus victorias, la que consiguió en Argentina en 1994 con Yamaha, ha permanecido como uno de sus mejores recuerdos. Fue una victoria disputada hasta el último suspiro como en muchas otras ocasiones, pero fueron las circunstancias en las que se consiguió lo que hace esta historia quizá la más singular de todas: «En la última vuelta Noboru Udea y yo nos pasamos doce veces y al final conseguí ganar por 375 milésimas».
«Aquella victoria fue muy buena porque el motor de la Yamaha no corría nada, pero el chasis iba muy bien y solo había que cambiar pequeñas cosas. Teníamos en el equipo al piloto japonés Yoshiaki Kato. Naoya era mecánico y contábamos con otro ingeniero de Yamaha que hoy trabaja en los chasis de las MotoGP. Vivían en Alcira con nosotros. Antes de ir a Argentina, yo estaba seguro de que había que modifi car el chasis en la inclinación de la horquilla, ya que no era como actualmente, que puedes modifi car un montón de parámetros en un bastidor».
«En un momento dado le dije: “Oye, vamos a cortar el chasis para poder darle esa inclinación”, pero nos miró con cara de susto, comenzó a gesticular y a decir a voces que nos habíamos vuelto locos. Traté de tranquilizarle y convencerle de que había que hacerlo, pero se negaba rotundamente a ello. Entonces le propusimos que se fuera a casa y que cuando volviera por la mañana ya estaría todo hecho. Seguía diciendo que estábamos locos, pero de alguna forma accedió a ello. Cuando se marchó cortamos la pipa de dirección del chasis por debajo para cambiar la inclinación, y de esta manera ganar mayor apoyo en las frenadas. Al día siguiente volvió y cuando vio lo que habíamos hecho, nos hizo jurar que aquello nunca iba a salir de allí. Yo le dije que no se preocupara por eso, que siempre guardaríamos el secreto. Todo aquello le impactó mucho, pero llegamos al GP de Argentina y ganamos. El japonés lloraba y no paraba de repetir: “¡No puede ser, no puede ser!”».
«Cuando empecé todo era ilusión y nunca pensé que llegaría hasta donde llegué como piloto y todo lo que ha venido después tras mi retirada. Nunca me conformé y creo que eso es muy importante, no solo en las carreras, sino también en la vida. Suelo mirar adelante para crecer pero es bonito recordar porque te hace mantener los pies en el suelo».
No sería extraño, dado que su faceta empresarial ha sido más que notable en los últimos años con el único equipo del Mundial con estructura en las categorías de 125, Moto2 y MotoGP. Pero mucho antes del Aspar empresario, hubo un piloto cuyo palmarés le mantiene hoy en día como el segundo más laureado en la historia de nuestro motociclismo, gracias a sus cuatro títulos mundiales con Derbi en las cilindradas de 80 y 125 cc.
Hay un rasgo especial en la personalidad del Aspar piloto. A lo largo de una carrera deportiva en el Mundial de 13 temporadas que comenzó en 1984 y acabó en 1996, corrió desde la primera hasta la última con la misma ilusión y empeño por mejorar, lo que le mantuvo entre los más competitivos del «octavo de litro» hasta el momento de su retirada.
De sus 37 victorias en GG.PP logró 12 de ellas por menos de un segundo de ventaja: «Viví magníficas carreras a lo largo de mis años en activo», comienza contando el propio Aspar. «Pero no sé cuál elegir como la mejor de ellas. Quizá estaría entre la victoria que conseguí en el GP de Bélgica de 1988 con Derbi, la del GP de Austria de 1990 contra Loris Capirossi o la última que conseguí en el GP de Argentina de 1994 con Yamaha».
Más que en puntuales victorias, quizá el valor de su palmarés cobre mayor significado teniendo en cuenta el escenario de la competición a principios de los años 80: «Al comienzo de mi carrera corría contra pilotos como Nieto, Tormo o Dörfl inger, hasta llegar a la última temporada con Valentino Rossi. Tuve muchos grandes rivales, como Fausto Gresini, Ezio Gianola, Loris Capirossi, Hans Spaan o Stefan Prein. Me llena mucho pensar en el abanico de grandes pilotos con los que me encontré en la pista. Empecé corriendo con Nieto y acabé con Rossi. Bueno, más bien fue Rossi el que acabó conmigo», puntualiza Jorge con humor.
Jorge Martínez Aspar
Aspar apareció en la extinta categoría de 50 cc para disputar en 1984 la primera temporada completa en 80 cc como segundo piloto en Derbi, tras el doble campeón del mundo Ricardo Tormo, en la que también significaba la vuelta de Derbi al Campeonato del Mundo.
Sin embargo, Tormo sufriría un grave accidente entrenando que acabaría con su carrera deportiva y Aspar pasó de ser un principiante a llevar todo el peso de la marca en el campeonato. Las victorias llegaron de forma casi inmediata y a partir de 1986 el valenciano y Derbi dominaron con mano de hierro la menor de las categorías. En la segunda época gloriosa de la marca española en el Mundial, el piloto de Alcira consiguió tres títulos consecutivos de 80 y en 1988 Aspar también ganó el título de 125, el primero disputado exclusivamente entre mecánicas monocilíndricas.
Conseguir el doblete de 80 y 125 le convirtió en el último piloto de la historia en conseguir dos títulos en una misma temporada, algo quizá más frecuente décadas atrás, pero que con el avance de la especialización en la década de los 80, fue una gesta que solo Anton Mang, Freddie Spencer y Jorge Martínez «Aspar» pudieron alcanzar.
Sin embargo, aquella gloriosa época acabó inesperadamente en 1989 cuando las Derbi sufrieron graves problemas de fi abilidad y le impidieron defender los títulos por los que había avasallado a sus rivales solo un año antes: «La temporada de 1989 en Derbi fue muy dura para mí. Santi Rabasa había tenido un accidente de ala delta y quedó en coma durante 27 días.
Aquello trastocó todo el trabajo y nos pasó de todo. Sin embargo, también tengo fantásticos recuerdos con la Derbi, como el de Spa Francorchamps -Bélgica- en 1988. Era otra de esas carreras inciertas. Todos en parrilla creían que la pista se mantendría mojada, mientras que yo prefería montar slicks. Así que me la jugué y en la última vuelta pude pasar a Ezio Gianola y ganar la carrera».
Jorge Martínez Aspar
GP Austria 1990
A partir de 1990, ya con su propio equipo, el de Alcira corrió con JJ Cobas, Honda, Yamaha y Aprilia hasta su retirada en 1996. No ganó un quinto título mundial, pero siguió venciendo carreras esporádicamente y manteniéndose entre los más rápidos de las épicas carreras de los 90 en el «octavo de litro», donde las luchas en grupo sin piedad se habían convertido en algo cotidiano: «La victoria de Austria en 1990 es especial», continúa Aspar, «porque cuando estábamos en parrilla la pista estaba mojada, pero en el cielo se veían claros.
Capirossi, que sería campeón en esa temporada, Gresini, Spaan y el resto de los pilotos montaban un neumático intermedio delante con liso detrás, pero yo monté ese mismo intermedio delante y uno de lluvia detrás. Antonio Cobas, que en gloria esté, me decía: “Jorge, no montes ese neumático, te estás equivocando”. Pero yo estaba dispuesto a jugármela».
«Cuando se dio la salida, tiré a lo bestia. Me fui y conseguí una ventaja de 12 ó 14 segundos. Al final de la carrera me cogió Capirossi porque la pista se había estado secando. En la subida trasera del circuito me pasó, pero en la entrada en meta, que era una curva de izquierda, derecha e izquierda otra vez, todavía había un reguero de agua.
En ese momento pensé: “Si después de ser primero durante toda la carrera no gano, en el box me matan”. Así que entré a saco, le pasé por dentro por la zona de agua de la última curva y pude ganar la carrera. En la temporada de 1990 hubo muy buenos momentos, como en el que gané el GP de España en Jerez contra Gresini, Prein, Doriano Romboni, Spaan o Julián Miralles».
«En aquellos tiempos el piloto era muy importante porque no existía la telemetría y los datos con los que trabajar se reducían al desarrollo que habías empleado en la carrera del año anterior. Eso hacía al piloto muy importante a la hora de poner la moto a punto. Las referencias venían del piloto y no del técnico. Ahora un piloto puede hablar música, pero la telemetría es lo que le da o le quita la razón. De esta forma, la puesta a punto la decide el ingeniero más que el piloto. Esa es la gran diferencia», continúa reflexionando Aspar:
«Actualmente hay tanta información disponible que un piloto joven aunque llegue al campeonato por primera vez, tiene una puesta a punto perfecta por la información disponible, es decir, desarrollo del cambio, compresión, humedad, muelles de suspensión, neumáticos, etc. Lo tiene todo, y no es lo mismo llegar a un sitio nuevo sin esta información que tenerla desde el primer momento».
«Es curioso escuchar lo bueno que es un piloto cuando llega a un circuito nuevo y consigue rodar rápido de forma inmediata. Con todo mi respeto a ese piloto, estaría bien ver si podría hacer lo mismo rodando completamente a ciegas. La telemetría permite saber con toda seguridad lo que estás haciendo y en qué sitios hay que mejorar. Por eso ahora hay 15 pilotos rodando en el mismo segundo y antes no. Ocurre lo mismo en MotoGP. Si eliminas la telemetría y el control de tracción, ya te digo yo que verías mucha más diferencia entre pilotos», continúa Aspar no sin cierto tono de ironía.
Jorge Martínez Aspar
GP Argentina 1994
Por ser también la última de sus victorias, la que consiguió en Argentina en 1994 con Yamaha, ha permanecido como uno de sus mejores recuerdos. Fue una victoria disputada hasta el último suspiro como en muchas otras ocasiones, pero fueron las circunstancias en las que se consiguió lo que hace esta historia quizá la más singular de todas: «En la última vuelta Noboru Udea y yo nos pasamos doce veces y al final conseguí ganar por 375 milésimas».
«Aquella victoria fue muy buena porque el motor de la Yamaha no corría nada, pero el chasis iba muy bien y solo había que cambiar pequeñas cosas. Teníamos en el equipo al piloto japonés Yoshiaki Kato. Naoya era mecánico y contábamos con otro ingeniero de Yamaha que hoy trabaja en los chasis de las MotoGP. Vivían en Alcira con nosotros. Antes de ir a Argentina, yo estaba seguro de que había que modifi car el chasis en la inclinación de la horquilla, ya que no era como actualmente, que puedes modifi car un montón de parámetros en un bastidor».
«En un momento dado le dije: “Oye, vamos a cortar el chasis para poder darle esa inclinación”, pero nos miró con cara de susto, comenzó a gesticular y a decir a voces que nos habíamos vuelto locos. Traté de tranquilizarle y convencerle de que había que hacerlo, pero se negaba rotundamente a ello. Entonces le propusimos que se fuera a casa y que cuando volviera por la mañana ya estaría todo hecho. Seguía diciendo que estábamos locos, pero de alguna forma accedió a ello. Cuando se marchó cortamos la pipa de dirección del chasis por debajo para cambiar la inclinación, y de esta manera ganar mayor apoyo en las frenadas. Al día siguiente volvió y cuando vio lo que habíamos hecho, nos hizo jurar que aquello nunca iba a salir de allí. Yo le dije que no se preocupara por eso, que siempre guardaríamos el secreto. Todo aquello le impactó mucho, pero llegamos al GP de Argentina y ganamos. El japonés lloraba y no paraba de repetir: “¡No puede ser, no puede ser!”».
«Cuando empecé todo era ilusión y nunca pensé que llegaría hasta donde llegué como piloto y todo lo que ha venido después tras mi retirada. Nunca me conformé y creo que eso es muy importante, no solo en las carreras, sino también en la vida. Suelo mirar adelante para crecer pero es bonito recordar porque te hace mantener los pies en el suelo».
Fuente: motociclismo.es
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