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sábado, 31 de diciembre de 2011
Rompiendo barreras en 2011
No fue fácil, tras un éxito de tal trascendencia, hay una carrera llena de esfuerzo y de superación en la que Elena Rosell, ha venido mejorando sus registros cada año hasta lograr alcanzar el más alto escalón del motociclismo.
De familia motorista Elena siempre tuvo claro su sueño: hacer de las motos su vida. Y tras años destacando y consiguiendo meritorios puestos en las categorías inferiores y campeonatos de promesas, los frutos llegaron.
Rosell se proclamó campeona del European Championship Women’s Class, el mismo año (2008) en que quedó segunda en la “Ninja Cup” del Campeonato de España de Velocidad, y en la Mac 90 The Race, de Fórmula Twin.
Fueron solo las bases de lo que ocurriría este año. Tras acabar cuarta en la Kawasaki Ninja Cup, también en el CEV, disputó la Stock Extreme y por primera vez el CEV en la categoría de Moto2.
Su regularidad y su constancia bien le valieron la oportunidad. Elena pudo este año disputar, a bordo de una Moto2 del Mundial, las pruebas de Aragón y Valencia, en su tierra, escribiendo así una nueva página en la historia del motociclismo.
Pero su evolución no termina aquí. 2012 promete más. El nombre de Elena Rosell ha protagonizado durante el último mes distintas noticias que acaban con ella como piloto oficial de Moto 2 para la próxima temporada, en las filas de un equipo qatarí. La historia del motociclismo español ya la ha cambiado. La suya, solo acaba de empezar.
Fuente: nostresport.com
Stoner se quiere retirar antes de los 35
El actual campeón del mundo de Moto GP, Casey Stoner, ha explicado en una entrevista que no quiere retirarse del motociclismo con mucha edad, ya que hay otras cosas aparte de Moto GP, que también son importantes en la vida hay otras cosas aparte de Moto GP, que también son importantes en la vida.
La presión a la que un deportista de élite se somete a diario no se puede aguantar un tiempo, pero no toda una vida.
"No tengo previsto correr hasta los 35 ó 40". El joven piloto australiano será padre a principios de 2012, con lo que sueña con una vida en familia sin el estrés de ser un profesional del motociclismo.
"Pero aun siendo uno padre, no influye con la decisión de seguir corriendo carreras. No veo esta vida, las carreras, como parte de mi familia. Es un trabajo muy exigente y de mucha presión que hay que aguantar, así como las críticas, que también le llegan a uno. En mi vida hay cosas más importantes".
No veo las carreras, como parte de mi familia.
Es un trabajo muy exigente y de mucha presión.
En mi vida hay cosas más importantes.
Eso sí, antes de colgar el casco, Casey quiere lograr muchas metas deportivas. Eso sí, no revela de cuáles se trata. De momento cuenta con dos títulos mundiales en la máxima categoría, que no es poco... ni fácil.
"Tengo mis metas. Pero no soy como otras personas que miran los récords y estadísticas, y que quieren seguir corriendo para lograr nuevos récords. Cuando llegue mi momento, no tendré problema en dejar sitio para pilotos más jóvenes.
Stoner es de la opinión de que a lo largo de una carrera deportiva, la motivación se va desvaneciendo: "Si uno continúa, necesita motivación. Pero uno no tiene la misma energía que años atrás. Yo he empezado mi carrera muy pronto y quizás por eso lo deje algo más pronto".
Fuente: motor.es
El circuito de Cheste mantiene su calendario para 2012
El Gran Premio se disputará el 11 de noviembre y volverá a cerrar la temporada de motociclismo, mientras que el DTM mantiene su fecha en septiembre y el Campeonato del Mundo FIA de Turismos, junto con los monoplazas de AutoGP, se traslada al fin de semana del 1 de abril.
El circuito de Cheste celebrará diez fines de semana de carreras durante la temporada 2012 y mantendrá sus principales acontecimientos en un año que se abrirá oficialmente con los entrenamientos de pretemporada de Moto2 y Moto3.
Los días 8, 9 y 10 de febrero se podrá ver la evolución de las nuevas Moto3 y de las Moto2, categorías pequeñas del Mundial de Motociclismo, mientras que un mes más tarde será el momento para los nuevos modelos de Mercedes, Audi y BMW en los entrenamientos oficiales del DTM.
Tras el paso de campeonato del Mundo de Fórmula Uno por el circuito urbano de Valencia el 24 de junio, el circuito de Cheste afrontará la organización de tres grandes carreras de automovilismo durante el mes de septiembre: el Campeonato de España de GT, el nacional de resistencia y la única cita española del DTM que celebrará su penúltima prueba en Cheste.
Además, el circuito celebrará la última prueba del Campeonato de España de Velocidad una semana después del Mundial de Motociclismo y llevará a cabo carreras de MotoDes, del Campeonato de Velocidad de la Comunitat Valenciana, el recuerdo a las motos clásicas en el Día de Ricardo Tormo y las habituales tandas populares.
Fuente: EFE
viernes, 30 de diciembre de 2011
MotorLand Aragón: La Cámara de Cuentas confía en ver el contrato de Moto GP
El presidente, Antonio Laguarta, espera que se pueda examinar el contenido. La DGA se niega a exhibirlo al existir una cláusula de confidencialidad
En respuesta a las preguntas de los periodistas durante la presentación del programa de fiscalización que este órgano autonómico desarrollará durante el próximo año, el presidente de la Cámara de Cuentas explicó primeramente que el control de un contrato en particular debe solicitarlo las Cortes de Aragón, institución a la que informa en primera instancia su organismo de control fiscal.
DEBE SER ENTREGADO
Sin embargo, después se mostró convencido de que el contrato suscrito con Dorna estará entre los aportados por los organismos dependientes del Gobierno aragonés y "deberá" ser auditado por este órgano fiscalizador. Laguarta insistió en que este documento se tiene que envíar a la Cámara de Cuentas para que lo estudie, aunque también añadió que no lo han visto y desconoce si puede ser "de riesgo".
El convenio suscrito por la sociedad Ciudad del Motor y Dorna incluía un cláusula de confidencialidad que impide detallar el contenido económico del contrato, una situación denunciada desde los grupos de CHA e IU como una "anomalía" que afecta a la "transparencia" exigible a la administración. El portavoz del Gobierno de Aragón y consejero de Presidencia, Roberto Bermúdez de Castro, ha insistido públicamente en que no puede hacer público este documento, aunque se ha comprometido en no firmar ningún contrato que incluya cláusulas de confidencialidad.
REACCIÓN DE IU
Nada más conocerse la opinión de Laguarta, IU emitió un comunicado recordando que el pleno de las Cortes rechazó, con los votos de PP y PAR, una iniciativa para que las Cortes solicitaran a la Cámara de Cuentas "que emitiera un dictamen sobre la legalidad del contrato firmado entre la sociedad Ciudad de Motor y Dorna, que incluía un cláusula de confidencialidad que impide detallar el contenido económico del contrato", según indicó el portavoz de esta formación, Adolfo Barrena.
"Ahora, la Cámara de Cuentas parece que nos da la razón", dice Barrena, quien reiteró "la opacidad y falta de transparencia del Gobierno de Aragón por su rechazo a la proposición no de ley y su negativa a facilitar información sobre este acuerdo suscrito en el 2010 para el Gran Premio de Aragón de motociclismo".
"Ahora, la Cámara de Cuentas parece que nos da la razón", dice Barrena, quien reiteró "la opacidad y falta de transparencia del Gobierno de Aragón por su rechazo a la proposición no de ley y su negativa a facilitar información sobre este acuerdo suscrito en el 2010 para el Gran Premio de Aragón de motociclismo".
Fuente: elperiodicodearagon.com
Hayden se fractura un omóplato y dos costillas durante un entrenamiento
El piloto estadounidense de MotoGP Nicky Hayden se fracturó el omóplato izquierdo y dos cotillas como consecuencia de un accidente mientras entrenaba cerca de su casa en Owensboro (Kentucky, Estados Unidos), informó hoy el equipo Ducati
El estadounidense se sometió a una radiografía y una TAC el mismo día del accidente, y posteriormente a una resonancia magnética.
De momento, según su equipo, no está prevista una intervención quirúrgica. La semana que viene visitará al doctor Arthur Ting para comprobar el estado del omóplato fracturado en Fremont (California).
Hasta la semana que viene no se sabrá si Hayuden podrá participar en el primer test de pretemporada, que comenzará el 31 de enero en Sepang (Malasia).
"Es decepcionante, pero no pude hacerse nada, salvo tratar de recuperarme lo más deprisa posible. De todas formas, esto no cambia mis expectativas para 2012, que por suerte está a la vuleta de la esquina", agrega Hayden.
Fuente: Mundo deportivo
Jorge Martínez Aspar: Mi mejor Carrera "Austria 1990 y Australia 1994"
Cuando eres una leyenda viviente del motociclismo español resulta muy difícil elegir cuál fue la mejor carrera de tu vida, sobre todo si ganaste 37
Para los lectores más jóvenes puede que Jorge Martínez «Aspar» sea más conocido por ser el último responsable del equipo que ha llevado al título mundial de 125 a pilotos como Julián Simón en 2009 o a Nico Terol en 2011.
No sería extraño, dado que su faceta empresarial ha sido más que notable en los últimos años con el único equipo del Mundial con estructura en las categorías de 125, Moto2 y MotoGP. Pero mucho antes del Aspar empresario, hubo un piloto cuyo palmarés le mantiene hoy en día como el segundo más laureado en la historia de nuestro motociclismo, gracias a sus cuatro títulos mundiales con Derbi en las cilindradas de 80 y 125 cc.
Hay un rasgo especial en la personalidad del Aspar piloto. A lo largo de una carrera deportiva en el Mundial de 13 temporadas que comenzó en 1984 y acabó en 1996, corrió desde la primera hasta la última con la misma ilusión y empeño por mejorar, lo que le mantuvo entre los más competitivos del «octavo de litro» hasta el momento de su retirada.
De sus 37 victorias en GG.PP logró 12 de ellas por menos de un segundo de ventaja: «Viví magníficas carreras a lo largo de mis años en activo», comienza contando el propio Aspar. «Pero no sé cuál elegir como la mejor de ellas. Quizá estaría entre la victoria que conseguí en el GP de Bélgica de 1988 con Derbi, la del GP de Austria de 1990 contra Loris Capirossi o la última que conseguí en el GP de Argentina de 1994 con Yamaha».
Más que en puntuales victorias, quizá el valor de su palmarés cobre mayor significado teniendo en cuenta el escenario de la competición a principios de los años 80: «Al comienzo de mi carrera corría contra pilotos como Nieto, Tormo o Dörfl inger, hasta llegar a la última temporada con Valentino Rossi. Tuve muchos grandes rivales, como Fausto Gresini, Ezio Gianola, Loris Capirossi, Hans Spaan o Stefan Prein. Me llena mucho pensar en el abanico de grandes pilotos con los que me encontré en la pista. Empecé corriendo con Nieto y acabé con Rossi. Bueno, más bien fue Rossi el que acabó conmigo», puntualiza Jorge con humor.
Sin embargo, Tormo sufriría un grave accidente entrenando que acabaría con su carrera deportiva y Aspar pasó de ser un principiante a llevar todo el peso de la marca en el campeonato. Las victorias llegaron de forma casi inmediata y a partir de 1986 el valenciano y Derbi dominaron con mano de hierro la menor de las categorías. En la segunda época gloriosa de la marca española en el Mundial, el piloto de Alcira consiguió tres títulos consecutivos de 80 y en 1988 Aspar también ganó el título de 125, el primero disputado exclusivamente entre mecánicas monocilíndricas.
Conseguir el doblete de 80 y 125 le convirtió en el último piloto de la historia en conseguir dos títulos en una misma temporada, algo quizá más frecuente décadas atrás, pero que con el avance de la especialización en la década de los 80, fue una gesta que solo Anton Mang, Freddie Spencer y Jorge Martínez «Aspar» pudieron alcanzar.
Sin embargo, aquella gloriosa época acabó inesperadamente en 1989 cuando las Derbi sufrieron graves problemas de fi abilidad y le impidieron defender los títulos por los que había avasallado a sus rivales solo un año antes: «La temporada de 1989 en Derbi fue muy dura para mí. Santi Rabasa había tenido un accidente de ala delta y quedó en coma durante 27 días.
Aquello trastocó todo el trabajo y nos pasó de todo. Sin embargo, también tengo fantásticos recuerdos con la Derbi, como el de Spa Francorchamps -Bélgica- en 1988. Era otra de esas carreras inciertas. Todos en parrilla creían que la pista se mantendría mojada, mientras que yo prefería montar slicks. Así que me la jugué y en la última vuelta pude pasar a Ezio Gianola y ganar la carrera».
A partir de 1990, ya con su propio equipo, el de Alcira corrió con JJ Cobas, Honda, Yamaha y Aprilia hasta su retirada en 1996. No ganó un quinto título mundial, pero siguió venciendo carreras esporádicamente y manteniéndose entre los más rápidos de las épicas carreras de los 90 en el «octavo de litro», donde las luchas en grupo sin piedad se habían convertido en algo cotidiano: «La victoria de Austria en 1990 es especial», continúa Aspar, «porque cuando estábamos en parrilla la pista estaba mojada, pero en el cielo se veían claros.
Capirossi, que sería campeón en esa temporada, Gresini, Spaan y el resto de los pilotos montaban un neumático intermedio delante con liso detrás, pero yo monté ese mismo intermedio delante y uno de lluvia detrás. Antonio Cobas, que en gloria esté, me decía: “Jorge, no montes ese neumático, te estás equivocando”. Pero yo estaba dispuesto a jugármela».
«Cuando se dio la salida, tiré a lo bestia. Me fui y conseguí una ventaja de 12 ó 14 segundos. Al final de la carrera me cogió Capirossi porque la pista se había estado secando. En la subida trasera del circuito me pasó, pero en la entrada en meta, que era una curva de izquierda, derecha e izquierda otra vez, todavía había un reguero de agua.
En ese momento pensé: “Si después de ser primero durante toda la carrera no gano, en el box me matan”. Así que entré a saco, le pasé por dentro por la zona de agua de la última curva y pude ganar la carrera. En la temporada de 1990 hubo muy buenos momentos, como en el que gané el GP de España en Jerez contra Gresini, Prein, Doriano Romboni, Spaan o Julián Miralles».
«En aquellos tiempos el piloto era muy importante porque no existía la telemetría y los datos con los que trabajar se reducían al desarrollo que habías empleado en la carrera del año anterior. Eso hacía al piloto muy importante a la hora de poner la moto a punto. Las referencias venían del piloto y no del técnico. Ahora un piloto puede hablar música, pero la telemetría es lo que le da o le quita la razón. De esta forma, la puesta a punto la decide el ingeniero más que el piloto. Esa es la gran diferencia», continúa reflexionando Aspar:
«Actualmente hay tanta información disponible que un piloto joven aunque llegue al campeonato por primera vez, tiene una puesta a punto perfecta por la información disponible, es decir, desarrollo del cambio, compresión, humedad, muelles de suspensión, neumáticos, etc. Lo tiene todo, y no es lo mismo llegar a un sitio nuevo sin esta información que tenerla desde el primer momento».
«Es curioso escuchar lo bueno que es un piloto cuando llega a un circuito nuevo y consigue rodar rápido de forma inmediata. Con todo mi respeto a ese piloto, estaría bien ver si podría hacer lo mismo rodando completamente a ciegas. La telemetría permite saber con toda seguridad lo que estás haciendo y en qué sitios hay que mejorar. Por eso ahora hay 15 pilotos rodando en el mismo segundo y antes no. Ocurre lo mismo en MotoGP. Si eliminas la telemetría y el control de tracción, ya te digo yo que verías mucha más diferencia entre pilotos», continúa Aspar no sin cierto tono de ironía.
Por ser también la última de sus victorias, la que consiguió en Argentina en 1994 con Yamaha, ha permanecido como uno de sus mejores recuerdos. Fue una victoria disputada hasta el último suspiro como en muchas otras ocasiones, pero fueron las circunstancias en las que se consiguió lo que hace esta historia quizá la más singular de todas: «En la última vuelta Noboru Udea y yo nos pasamos doce veces y al final conseguí ganar por 375 milésimas».
«Aquella victoria fue muy buena porque el motor de la Yamaha no corría nada, pero el chasis iba muy bien y solo había que cambiar pequeñas cosas. Teníamos en el equipo al piloto japonés Yoshiaki Kato. Naoya era mecánico y contábamos con otro ingeniero de Yamaha que hoy trabaja en los chasis de las MotoGP. Vivían en Alcira con nosotros. Antes de ir a Argentina, yo estaba seguro de que había que modifi car el chasis en la inclinación de la horquilla, ya que no era como actualmente, que puedes modifi car un montón de parámetros en un bastidor».
«En un momento dado le dije: “Oye, vamos a cortar el chasis para poder darle esa inclinación”, pero nos miró con cara de susto, comenzó a gesticular y a decir a voces que nos habíamos vuelto locos. Traté de tranquilizarle y convencerle de que había que hacerlo, pero se negaba rotundamente a ello. Entonces le propusimos que se fuera a casa y que cuando volviera por la mañana ya estaría todo hecho. Seguía diciendo que estábamos locos, pero de alguna forma accedió a ello. Cuando se marchó cortamos la pipa de dirección del chasis por debajo para cambiar la inclinación, y de esta manera ganar mayor apoyo en las frenadas. Al día siguiente volvió y cuando vio lo que habíamos hecho, nos hizo jurar que aquello nunca iba a salir de allí. Yo le dije que no se preocupara por eso, que siempre guardaríamos el secreto. Todo aquello le impactó mucho, pero llegamos al GP de Argentina y ganamos. El japonés lloraba y no paraba de repetir: “¡No puede ser, no puede ser!”».
«Cuando empecé todo era ilusión y nunca pensé que llegaría hasta donde llegué como piloto y todo lo que ha venido después tras mi retirada. Nunca me conformé y creo que eso es muy importante, no solo en las carreras, sino también en la vida. Suelo mirar adelante para crecer pero es bonito recordar porque te hace mantener los pies en el suelo».
No sería extraño, dado que su faceta empresarial ha sido más que notable en los últimos años con el único equipo del Mundial con estructura en las categorías de 125, Moto2 y MotoGP. Pero mucho antes del Aspar empresario, hubo un piloto cuyo palmarés le mantiene hoy en día como el segundo más laureado en la historia de nuestro motociclismo, gracias a sus cuatro títulos mundiales con Derbi en las cilindradas de 80 y 125 cc.
Hay un rasgo especial en la personalidad del Aspar piloto. A lo largo de una carrera deportiva en el Mundial de 13 temporadas que comenzó en 1984 y acabó en 1996, corrió desde la primera hasta la última con la misma ilusión y empeño por mejorar, lo que le mantuvo entre los más competitivos del «octavo de litro» hasta el momento de su retirada.
De sus 37 victorias en GG.PP logró 12 de ellas por menos de un segundo de ventaja: «Viví magníficas carreras a lo largo de mis años en activo», comienza contando el propio Aspar. «Pero no sé cuál elegir como la mejor de ellas. Quizá estaría entre la victoria que conseguí en el GP de Bélgica de 1988 con Derbi, la del GP de Austria de 1990 contra Loris Capirossi o la última que conseguí en el GP de Argentina de 1994 con Yamaha».
Más que en puntuales victorias, quizá el valor de su palmarés cobre mayor significado teniendo en cuenta el escenario de la competición a principios de los años 80: «Al comienzo de mi carrera corría contra pilotos como Nieto, Tormo o Dörfl inger, hasta llegar a la última temporada con Valentino Rossi. Tuve muchos grandes rivales, como Fausto Gresini, Ezio Gianola, Loris Capirossi, Hans Spaan o Stefan Prein. Me llena mucho pensar en el abanico de grandes pilotos con los que me encontré en la pista. Empecé corriendo con Nieto y acabé con Rossi. Bueno, más bien fue Rossi el que acabó conmigo», puntualiza Jorge con humor.
Jorge Martínez Aspar
Aspar apareció en la extinta categoría de 50 cc para disputar en 1984 la primera temporada completa en 80 cc como segundo piloto en Derbi, tras el doble campeón del mundo Ricardo Tormo, en la que también significaba la vuelta de Derbi al Campeonato del Mundo.
Sin embargo, Tormo sufriría un grave accidente entrenando que acabaría con su carrera deportiva y Aspar pasó de ser un principiante a llevar todo el peso de la marca en el campeonato. Las victorias llegaron de forma casi inmediata y a partir de 1986 el valenciano y Derbi dominaron con mano de hierro la menor de las categorías. En la segunda época gloriosa de la marca española en el Mundial, el piloto de Alcira consiguió tres títulos consecutivos de 80 y en 1988 Aspar también ganó el título de 125, el primero disputado exclusivamente entre mecánicas monocilíndricas.
Conseguir el doblete de 80 y 125 le convirtió en el último piloto de la historia en conseguir dos títulos en una misma temporada, algo quizá más frecuente décadas atrás, pero que con el avance de la especialización en la década de los 80, fue una gesta que solo Anton Mang, Freddie Spencer y Jorge Martínez «Aspar» pudieron alcanzar.
Sin embargo, aquella gloriosa época acabó inesperadamente en 1989 cuando las Derbi sufrieron graves problemas de fi abilidad y le impidieron defender los títulos por los que había avasallado a sus rivales solo un año antes: «La temporada de 1989 en Derbi fue muy dura para mí. Santi Rabasa había tenido un accidente de ala delta y quedó en coma durante 27 días.
Aquello trastocó todo el trabajo y nos pasó de todo. Sin embargo, también tengo fantásticos recuerdos con la Derbi, como el de Spa Francorchamps -Bélgica- en 1988. Era otra de esas carreras inciertas. Todos en parrilla creían que la pista se mantendría mojada, mientras que yo prefería montar slicks. Así que me la jugué y en la última vuelta pude pasar a Ezio Gianola y ganar la carrera».
Jorge Martínez Aspar
GP Austria 1990
A partir de 1990, ya con su propio equipo, el de Alcira corrió con JJ Cobas, Honda, Yamaha y Aprilia hasta su retirada en 1996. No ganó un quinto título mundial, pero siguió venciendo carreras esporádicamente y manteniéndose entre los más rápidos de las épicas carreras de los 90 en el «octavo de litro», donde las luchas en grupo sin piedad se habían convertido en algo cotidiano: «La victoria de Austria en 1990 es especial», continúa Aspar, «porque cuando estábamos en parrilla la pista estaba mojada, pero en el cielo se veían claros.
Capirossi, que sería campeón en esa temporada, Gresini, Spaan y el resto de los pilotos montaban un neumático intermedio delante con liso detrás, pero yo monté ese mismo intermedio delante y uno de lluvia detrás. Antonio Cobas, que en gloria esté, me decía: “Jorge, no montes ese neumático, te estás equivocando”. Pero yo estaba dispuesto a jugármela».
«Cuando se dio la salida, tiré a lo bestia. Me fui y conseguí una ventaja de 12 ó 14 segundos. Al final de la carrera me cogió Capirossi porque la pista se había estado secando. En la subida trasera del circuito me pasó, pero en la entrada en meta, que era una curva de izquierda, derecha e izquierda otra vez, todavía había un reguero de agua.
En ese momento pensé: “Si después de ser primero durante toda la carrera no gano, en el box me matan”. Así que entré a saco, le pasé por dentro por la zona de agua de la última curva y pude ganar la carrera. En la temporada de 1990 hubo muy buenos momentos, como en el que gané el GP de España en Jerez contra Gresini, Prein, Doriano Romboni, Spaan o Julián Miralles».
«En aquellos tiempos el piloto era muy importante porque no existía la telemetría y los datos con los que trabajar se reducían al desarrollo que habías empleado en la carrera del año anterior. Eso hacía al piloto muy importante a la hora de poner la moto a punto. Las referencias venían del piloto y no del técnico. Ahora un piloto puede hablar música, pero la telemetría es lo que le da o le quita la razón. De esta forma, la puesta a punto la decide el ingeniero más que el piloto. Esa es la gran diferencia», continúa reflexionando Aspar:
«Actualmente hay tanta información disponible que un piloto joven aunque llegue al campeonato por primera vez, tiene una puesta a punto perfecta por la información disponible, es decir, desarrollo del cambio, compresión, humedad, muelles de suspensión, neumáticos, etc. Lo tiene todo, y no es lo mismo llegar a un sitio nuevo sin esta información que tenerla desde el primer momento».
«Es curioso escuchar lo bueno que es un piloto cuando llega a un circuito nuevo y consigue rodar rápido de forma inmediata. Con todo mi respeto a ese piloto, estaría bien ver si podría hacer lo mismo rodando completamente a ciegas. La telemetría permite saber con toda seguridad lo que estás haciendo y en qué sitios hay que mejorar. Por eso ahora hay 15 pilotos rodando en el mismo segundo y antes no. Ocurre lo mismo en MotoGP. Si eliminas la telemetría y el control de tracción, ya te digo yo que verías mucha más diferencia entre pilotos», continúa Aspar no sin cierto tono de ironía.
Jorge Martínez Aspar
GP Argentina 1994
Por ser también la última de sus victorias, la que consiguió en Argentina en 1994 con Yamaha, ha permanecido como uno de sus mejores recuerdos. Fue una victoria disputada hasta el último suspiro como en muchas otras ocasiones, pero fueron las circunstancias en las que se consiguió lo que hace esta historia quizá la más singular de todas: «En la última vuelta Noboru Udea y yo nos pasamos doce veces y al final conseguí ganar por 375 milésimas».
«Aquella victoria fue muy buena porque el motor de la Yamaha no corría nada, pero el chasis iba muy bien y solo había que cambiar pequeñas cosas. Teníamos en el equipo al piloto japonés Yoshiaki Kato. Naoya era mecánico y contábamos con otro ingeniero de Yamaha que hoy trabaja en los chasis de las MotoGP. Vivían en Alcira con nosotros. Antes de ir a Argentina, yo estaba seguro de que había que modifi car el chasis en la inclinación de la horquilla, ya que no era como actualmente, que puedes modifi car un montón de parámetros en un bastidor».
«En un momento dado le dije: “Oye, vamos a cortar el chasis para poder darle esa inclinación”, pero nos miró con cara de susto, comenzó a gesticular y a decir a voces que nos habíamos vuelto locos. Traté de tranquilizarle y convencerle de que había que hacerlo, pero se negaba rotundamente a ello. Entonces le propusimos que se fuera a casa y que cuando volviera por la mañana ya estaría todo hecho. Seguía diciendo que estábamos locos, pero de alguna forma accedió a ello. Cuando se marchó cortamos la pipa de dirección del chasis por debajo para cambiar la inclinación, y de esta manera ganar mayor apoyo en las frenadas. Al día siguiente volvió y cuando vio lo que habíamos hecho, nos hizo jurar que aquello nunca iba a salir de allí. Yo le dije que no se preocupara por eso, que siempre guardaríamos el secreto. Todo aquello le impactó mucho, pero llegamos al GP de Argentina y ganamos. El japonés lloraba y no paraba de repetir: “¡No puede ser, no puede ser!”».
«Cuando empecé todo era ilusión y nunca pensé que llegaría hasta donde llegué como piloto y todo lo que ha venido después tras mi retirada. Nunca me conformé y creo que eso es muy importante, no solo en las carreras, sino también en la vida. Suelo mirar adelante para crecer pero es bonito recordar porque te hace mantener los pies en el suelo».
Fuente: motociclismo.es
jueves, 29 de diciembre de 2011
Mundial de motociclismo: Resumen del año
El Mundial de motociclismo quedó marcado por la muerte de Marco Simoncelli. El italiano perdió la vida en un desgraciado accidente en el Gran Premio de Malasia. Los pilotos españoles no pudieron repetir el histórico triplete de 2010, pero volvieron a conseguir más victorias que ningún otro país (26 entre las tres categorías). Stoner, Bradl y Terol fueron los triunfadores en un año que también supuso el adiós de la categoría de 125cc, que en 2012 pasará a ser Moto3, con motores de cuatro tiempos.
Desde las primeras carreras ya se veía que la Honda RC212V era un tiro, aunque nadie podía presagiar que el Mundial de MotoGP iba a ser un monólogo de Casey Stoner. Jorge Lorenzo fue el único que le plantó cara en algún momento del año. Fue llegar y besar el santo. En su primer gran premio con la marca japonesa (Qatar), el australiano se llevó la victoria. Luego vendrían nueve más, hasta confirmarse como el piloto con más victorias, podios y poles en la era de las 800cc.
Si Stoner fue la cara, Pedrosa ha sido la cruz. Por primera vez, desde que llegó a MotoGP, Dani contaba con la moto más rápida del campeonato. Pero todo se torció.Tras la primera carrera, tuvo que pasar por el quirófano para retirar la placa que llevaba en la clavícula, ya que le oprimía una arteria y le hacía perder sensibilidad en la mano. Cuando parecía estar en condiciones de luchar por el título, Simoncelli se lo llevó por delante en Le Mans. Ahí se terminó su Mundial. Fractura de clavícula y cuatro carreras en el dique seco.
En su estreno con Ducati, el nueve veces campeón del mundo vivió su peor año como piloto del Mundial de motociclismo. Por primera vez, el italiano finalizó la temporada con cero victorias en su casillero. Algo que ni siquiera sucedió en el año de su estreno. En ningún momento, la Ducati dio la sensación de poder luchar con los mejores. Un curso para olvidar.
La muerte volvió a hacer acto de presencia en los circuitos. En la segunda vuelta del Gran Premio de Malasia, Marco Simoncelli cae al suelo y es arrollado por Colin Edwards y Valentino Rossi, que no pudieron hacer nada por esquivarlo. Instantes después se confirmaba su fallecimiento. Se marchaba uno de los pilotos más carismáticos del paddock. El Mundial de motociclismo todavía no se ha recuperado del mazazo que ha supuesto la pérdida de Supersic.
Las carreras más espectaculares volvieron a verse en la categoría de Moto2, donde el título fue a parar a manos de Stefan Bradl. El alemán fue el más regular a lo largo del año, liderando el Mundial durante la mayor parte del mismo. A Bradl únicamente le inquietó Marc Márquez, que remontó los 82 puntos que le sacaba al inicio de la temporada. Al final, un accidente apartó a Márquez de la lucha por el campeonato y allanó el camino del teutón, que no cometió un solo error.
Después de no puntuar en las tres primeros grandes premios, el Mundial parecía una empresa imposible para Marc Márquez, que debutaba en Moto2. Sin embargo, el de Cervera se rehizo y protagonizó una increíble remontada, sumando siete victorias en las diez carreras siguientes y ofreciendo varios recitales de pilotaje. Parecía que el título no le podía escapar, pero un desafortunado accidente en Sepang le dejó fuera de combate. Para el recuerdo, la machada del Gran Premio de Australia, donde salió desde la última posición y terminó tercero.
Con el paso de Márquez a Moto2, Terol se convirtió en el piloto a batir y máximo favorito a la victoria en la categoría de 125cc. El piloto de Aprilia supo responder a esta condición y a la presión que conlleva, dominando el Mundial desde la primera carrera y obteniendo un total de ocho triunfos. En Valencia y ante su gente, en el circuito Ricardo Tormo, se proclamaba campeón del mundo. Era el premio para un piloto constante, de los "currantes", tal y como todos coincidieron.
Con solo 16 años y en el año de su estreno, Maverick Viñales terminó tercero en el Mundial de 125cc. En el Gran Premio de Francia consiguió su primera victoria, convirtiéndose en el segundo piloto más joven de la historia en ganar una carrera. Poco después se consagró con otro triunfo en Assen, la catedral del motociclismo. Tímido y reservado fuera de la pista, pícaro y agresivo dentro de ella. Todavía tuvo tiempo de vencer en Malasia y Valencia.
Fuente: blogs.terra.es
Huracán Stoner
Desde las primeras carreras ya se veía que la Honda RC212V era un tiro, aunque nadie podía presagiar que el Mundial de MotoGP iba a ser un monólogo de Casey Stoner. Jorge Lorenzo fue el único que le plantó cara en algún momento del año. Fue llegar y besar el santo. En su primer gran premio con la marca japonesa (Qatar), el australiano se llevó la victoria. Luego vendrían nueve más, hasta confirmarse como el piloto con más victorias, podios y poles en la era de las 800cc.
El calvario de Pedrosa
Si Stoner fue la cara, Pedrosa ha sido la cruz. Por primera vez, desde que llegó a MotoGP, Dani contaba con la moto más rápida del campeonato. Pero todo se torció.Tras la primera carrera, tuvo que pasar por el quirófano para retirar la placa que llevaba en la clavícula, ya que le oprimía una arteria y le hacía perder sensibilidad en la mano. Cuando parecía estar en condiciones de luchar por el título, Simoncelli se lo llevó por delante en Le Mans. Ahí se terminó su Mundial. Fractura de clavícula y cuatro carreras en el dique seco.
Rossi se queda a cero
En su estreno con Ducati, el nueve veces campeón del mundo vivió su peor año como piloto del Mundial de motociclismo. Por primera vez, el italiano finalizó la temporada con cero victorias en su casillero. Algo que ni siquiera sucedió en el año de su estreno. En ningún momento, la Ducati dio la sensación de poder luchar con los mejores. Un curso para olvidar.
La muerte de Simoncelli
La muerte volvió a hacer acto de presencia en los circuitos. En la segunda vuelta del Gran Premio de Malasia, Marco Simoncelli cae al suelo y es arrollado por Colin Edwards y Valentino Rossi, que no pudieron hacer nada por esquivarlo. Instantes después se confirmaba su fallecimiento. Se marchaba uno de los pilotos más carismáticos del paddock. El Mundial de motociclismo todavía no se ha recuperado del mazazo que ha supuesto la pérdida de Supersic.
Stefan Bradl: premio a la regularidad
Las carreras más espectaculares volvieron a verse en la categoría de Moto2, donde el título fue a parar a manos de Stefan Bradl. El alemán fue el más regular a lo largo del año, liderando el Mundial durante la mayor parte del mismo. A Bradl únicamente le inquietó Marc Márquez, que remontó los 82 puntos que le sacaba al inicio de la temporada. Al final, un accidente apartó a Márquez de la lucha por el campeonato y allanó el camino del teutón, que no cometió un solo error.
Marc Márquez, el campeón moral
Después de no puntuar en las tres primeros grandes premios, el Mundial parecía una empresa imposible para Marc Márquez, que debutaba en Moto2. Sin embargo, el de Cervera se rehizo y protagonizó una increíble remontada, sumando siete victorias en las diez carreras siguientes y ofreciendo varios recitales de pilotaje. Parecía que el título no le podía escapar, pero un desafortunado accidente en Sepang le dejó fuera de combate. Para el recuerdo, la machada del Gran Premio de Australia, donde salió desde la última posición y terminó tercero.
La confirmación de Nico Terol
Con el paso de Márquez a Moto2, Terol se convirtió en el piloto a batir y máximo favorito a la victoria en la categoría de 125cc. El piloto de Aprilia supo responder a esta condición y a la presión que conlleva, dominando el Mundial desde la primera carrera y obteniendo un total de ocho triunfos. En Valencia y ante su gente, en el circuito Ricardo Tormo, se proclamaba campeón del mundo. Era el premio para un piloto constante, de los "currantes", tal y como todos coincidieron.
Maverick Viñales, la sensación
Con solo 16 años y en el año de su estreno, Maverick Viñales terminó tercero en el Mundial de 125cc. En el Gran Premio de Francia consiguió su primera victoria, convirtiéndose en el segundo piloto más joven de la historia en ganar una carrera. Poco después se consagró con otro triunfo en Assen, la catedral del motociclismo. Tímido y reservado fuera de la pista, pícaro y agresivo dentro de ella. Todavía tuvo tiempo de vencer en Malasia y Valencia.
Rossi tendrá su nueva Ducati a final de enero
La moto que Valentino tendrá en Sepang "será nueva al 90%" y no se verá siquiera en el Wroom, el tradicional festival que Ferrari y Ducati organizan en Madonna di Campiglio –este año del 9 al 14 de enero– donde la moto presentada será sólo una versión intermedia entre la GPZero que se vio en Malasia en los test de final de temporada y la versión definitiva.
El objetivo de Ducati es obtener una moto más fácil de maniobrar y noble en sus reacciones, para que Rossi pueda pilotarla con total confianza.
Fuente: MD
Jerez acogerá el Gran Premio de España en 2012
El acuerdo confirma que el Circuito de Jerez volverá a ser de nuevo sede del Gran Premio de España en 2012, mientras continúan las negociaciones para asegurar la inclusión de este evento en el calendario de MotoGP por un periodo de cuatro años, tal y como desean y esperan las partes interesadas
"Me gustaría dar las gracias a la Junta de Andalucía y al Ayuntamiento de Jerez de la Frontera, por su trabajo y apoyo por asegurar la celebración de este emblemático evento," añadió Ezpeleta. "Ahora debemos mirar adelante y trabajar juntos, de manera que podamos llegar a un acuerdo que asegure la continuidad de este Gran Premio hasta 2016.”
Fuente: motogp.com
Maverick Viñales recibe las llaves de su Aixam sin carné, marca de la que es imagen
Chen destacó que la firma que representa apuesta por personas con carácter de liderazgo, competitivas y con capacidad de superación. "Es una colaboración muy interesante. En Europa un porcentaje muy elevado de las ventas de nuestros vehículos recae en la juventud, algo que no ocurre en España. Maverick es un referente para la juventud española y el hecho de estar unido a Aixam ayudará a que los jóvenes conozcan y se interesen por nuestros productos", indicó.
El joven piloto de Roses se mostró entusiasmado con su nuevo Aixam GTO y quedó gratamente sorprendido por las características del vehículo y su gran equipamiento. "Me hace muchísima ilusión este acuerdo con Aixam. El coche me ha encantado y parece un verdadero deportivo. Esta colaboración con Aixam llega en un momento ideal para mi porque, gracias a mi GTO, podré desplazarme cotidianamente con total autonomía sin tener que depender, tanto como hasta ahora, de mi familia o mi mánager", finalizó.
Fuente: EUROPA PRESS
miércoles, 28 de diciembre de 2011
Terol se ríe de Florentino Pérez
EL PILOTO DE MOTOCICLISMO DICE QUE HABLÓ CON EL PRESIDENTE MERENGUE
Preguntado sobre la anécdota vivida con el dirigente madridista, el piloto comenta que "hice el saque de honor en el partido entre el Alcoy y el Valencia. Yo estaba en el palco, muy cansado después de atender a tanta gente, y me llamó el presidente del Valencia para presentarme a un señor, con gafas y gabardina, que no paraba de insistirme en que debía ser del Madrid: "Venga hombre que así vas a tener más patrocinadores, te van a apoyar más", me comentaba. Le contesté, rotundamente que no, porque yo era primero del Alcoyano y luego del Valencia. Cuando se marchó, mi manager me preguntó que qué me había dicho Florentino y yo le dije que "¡Ahh! ¡Ya decía que me sonaba!".
Así que una de dos. O el piloto desconocía realmente quién era el presidente madridista y no le gusta mucho el fútbol o con su comentario ha querido minusvalorar a Florentino Pérez. El dirigente del Real Madrid es sobradamente conocido en España y el resto del mundo, por lo que las palabras de Terol parece que no sentarán bien al madridismo. Una lástima que este magnífico piloto no haya sido capaz de ganarse la simpatía de la afición blanca, pues con declaraciones como estas se ha hecho un flaco favor.
Fuente: defensacentral.com
Pasaje 12 +1: Jarama 1971, Ángel Nieto
En el carenado mágico de nuestra memoria el deporte de motor encuentra en los derivados de la bicicleta, que dieron vida a DERBI en la década de los años cincuenta, a su más insigne jinete de dos ruedas
En el ronco rugido de la leyenda despega a golpe de gas con los cilindros de su grandeza, siempre con la mirada clavada en el horizonte y su menuda figura fusionada a una máquina en simbiosis perfecta. En aquel momento en el que el vals del viento armoniza hombre y máquina sobre el asfalto, la figura de un genio se eleva poderosa entre las páginas históricas del mundo de las dos ruedas.
Siempre fue un apasionado de todo lo que llevaba ruedas, inevitablemente con riesgo y velocidad de por medio
Desde aquel día ni pensó, ni habló de otra cosa, y aunque Ángel no guarda consciencia de cómo aprendió a montar en motocicleta, recuerda que se subió y comenzó a rodar, a volar sobre dos ruedas sorteando todo tipo de obstáculos hasta conseguir hacer realidad su gran sueño. Y así convenció a sus padres, con 14 años se marchó a Barcelona para presentarse en la fábrica Bultaco. Abordó a Don Paco Bultó para pedirle trabajo y sorprendió tanto al empresario que le dio trabajo, pero en motocross, modalidad que no gustaba para nada a Ángel, que lo dejó para irse con Medrano y hacer una turné por España.
Cuando llegaba el amanecer Ángel se aferraba
a las milésimas de sol que iluminaban su camino
A lo que Rabasa contestó: “Eso lo estudiaremos pero de momento coge una escoba y comienza a barrer el departamento de competición, así te vas enterando cómo funciona todo esto”.
Sin saberlo ambos habían dado comienzo a uno de los binomios más productivos de la historia del motociclismo: el que formaron Derbi y Ángel Nieto. Rabasa creyó en él, cuando llegaba a la fábrica le ataban durante una hora a la Derbi para que se fuera acoplando y Nieto obró el milagro de la fusión del hombre con la máquina. Decía que aquellas máquinas eran como su madre, las quería, las mimaba, las sentía cuando lloraban, cuando se sentían fatigadas…
Aquellas máquinas eran como su madre, las quería, las mimaba,
las sentía cuando lloraban, cuando se sentían fatigadas
Eran otros tiempos, las motos en España no gozaban de la más mínima cobertura mediática, el Madrid de Di Stéfano y los toros copaban todas las portadas. Las motos eran absolutamente secundarias, por lo que su lucha e irrupción en el mundo tuvo vital importancia en el auge de un deporte que hoy en día en España arrastra y apasiona masas. Ángel junto a DERBI trabajó a fondo, y en una de aquellas audiencias de los miércoles en El Pardo con Franco, consiguió del ministro (Torcuato Fernández) además de medallas, una subvención para el motociclismo. Es más fue uno de los grandes culpables de que se televisaran las carreras, pues lo que estaba haciendo Don Ángel era demasiado grande como para que la gente no lo pudiera ver y lo valorara.
Su figura pasó de ser de campeón a la de mito e icono
de una afición por las motos que comenzaba a crecer en España
A partir de ahí Ángel comenzó a disfrutar y el deporte de las motos comenzó a ser considerado como merecía. Su reinado exhibía la grandeza de aquel que ganaba las carreras en la pista y mucho antes de comenzar, pues era muy inteligente sobre la moto y sabía minar la moral de sus rivales desde la parrilla de salida, engañándolos con sus movimientos sobre la moto, simulando una cortada y abriendo gas. Un genio… todo ello en un mundo repleto de paredes, muros y rincones en los que tanto él como sus compañeros se jugaron la vida y en el que muchos amigos la perdieron. Con velocidades puntas de 230 km por hora y evidentes riesgos que prevalecen aún a día de hoy, pero con muchos menos medios de seguridad y protección. Numerosas carreras en circuitos urbanos, como la de un fatídico día 13 (que no quería correr) en Benidorm, en la que tuvo uno de los accidentes más duros de su carrera, al quedarse sin frenos y herir de consideración a varios espectadores. Un duro deporte del motor en el que uno de sus grandes iconos luchó denodadamente para que todo fuera mejor.
Ese era Ángel, aquel que en 1972 consiguió el doblete en Montjuic haciendo un tercero en 125 y un primero en 50 cc, venciendo a Jan de Vries y sacándose la espina del año anterior. Cinco mundiales de pilotos y marcas de un binomio con DERBI espectacular al que se puso fin en aquel año. A partir de ahí lo que hizo fue coleccionar títulos y correr con marcas distintas: Veinticuatro campeonatos de España, noventa grandes premios, 6 veces campeón en 50 cc., 7 veces campeón en 125 cc. Cinco campeonatos del mundo con DERBI entre 1969 y 1972, un campeonato mundial con Kriedler en 1975, 2 campeonatos mundiales con Bultaco en 1976 y 77, 2 campeonatos con Minarelli en 1979 y 1981, y tres campeonatos mundiales con Garelli en 1982 y 1984.
Un genio como él solo nace cada veinte años, su leyenda
voló en el mítico ASSEN
Cuenta Ángel, que un día en la parrilla de salida del Gran Premio de Austria, en Salzburgo, cuando se marcharon los mecánicos y estaba preparado para arrancar a empujón su moto legendaria, miró hacia abajo, sintió el silencio, levantó la vista hacía la trepidante y larga recta y pensó: ¿Qué hago aquí?
Sintió entonces que todo acababa, finalizó la carrera y anunció que se bajaba para siempre de la moto para subirse definitivamente a la leyenda. El niño de Vallecas dejaba de ser moto y cerraba el grimorio de su carrera colgando en la pared inmortal del riesgo y la velocidad un casco con 25 años de incomparable grandeza y 12 + 1 títulos de fusión con una celestial máquina.
Fuente: vavel.com
Stoner, seducido por las cuatro ruedas
PROBÓ UN V8 SUPERCAR DE 650 CV
El piloto se puso al volante del coche ganador del Campeonato Australiano de Turismos
Casey Stoner sumó su nombre al elenco de pilotos de motociclismo que no han resistido la tentación de ponerse al volante de un coche de carreras. Jorge Lorenzo ganó la pasada edición de los 500 kilómetros de Alcañiz en su categoría; Andrea Dovizioso acabó segundo en el Monza Rally Show; mientras que Stoner tuvo la oportunidad de probar el Holden Commodore ganador del campeonato V8 Supercar, conocido anteriormente como el Campeonato Australiano de Turismos.
El campeón del mundo de MotoGP disfrutó como pocos del test en circuito de Norwell, en Queensland (Australia), al volante del Holden. Se trata de un coche impulsado por un motor V8 atmosférico de 5 litros que desarrollan alrededor de 650 CV y cuyo peso mínimo es de 1.355 kilos. Esta configuración lo sitúa algo por encima del DTM y cercano a los coches de la Nascar.
“Con estos coches puedes aprovechar bastante la pista y puedes tener una sensación parecida a que si fueras en moto”, apuntaba el australiano, que sorprendió a los responsables del equipo por su rápida adaptación al coche. “No veo razón alguna para que Casey no deba ser muy competitivo en un Supercar V8”, apuntó Roland Dane, jefe del equipo. Stoner no sería el primer piloto australiano de motos que se pasara a los coches. Lo hizo Wayne Gardner y lo intentó Troy Corser.
Fuente: Sport
Tres españoles harán su Dakar con la Impala
Se encontrarán con la prueba haciendo 4.010 km con la Montesa y conmemorar así el 50 Aniversario de la Operación Impala en la que cuatro héroes cruzaron África en 1962
Se trata de los catalanes Edu Cots (51 años), Carlos Humet (57) e Ignacio Guardia (55), que saldrán desde Iquique, en Chile, para adentrarse durante seis días en el complicado desierto de Atacama y coincidir con la caravana dakariana en su llegada a Copiapó, el día de Reyes, y donde transcurrirá la jornada de descanso el 8 de enero.
Para los más veteranos parecerá que fue ayer, pero ya han pasado 50 años de la expedición con la que en 1962 cruzaron África, de norte a sur, al manillar de tres Montesa Impala de 175cc Oriol Regás (fallecido este año), 'Tei' Elizalde (autor del primer podio español en el Mundial, con un tercero en la prueba de 125cc de Montjuïc 54), Enrique Vernis, Rafa Marsans y Manolo Maristany, con un Land Rover de apoyo. Fueron recibidos como héroes a su regreso a casa.
Ahora, este trío de intrépidos totalizará 4.010 kilómetros con las Impala repartidos en trece etapas, encontrándose en tres con el Dakar y, que nadie lo dude, despertarán la curiosidad de cuantos les vean en acción, porque las Montesa que pilotarán son unas supervivientes de leyenda. Cuando Honda adquirió Montesa en 1982, lanzó una segunda edición, la Impala 2, que duró dos años y que ya no fue lo mismo, porque la pionera fabricada en Esplugues de Llobregat marcó época.
Como cuenta Cots, "este modelo, obra de Leopoldo Milá, tuvo una gran difusión por sus cualidades técnicas y estéticas. Fue premiada con el Delta de Oro de diseño industrial y también marcó época en el terreno deportivo, logrando tres victorias en las 24 Horas de Montuïc del 63, 65 y 67".
Y añade: "Hay 2.600 Impala aún en circulación, con una cotización que oscila entre los 3.000 y los 9.000 euros, según su estado, en un mercado con más demanda que oferta, porque quien tiene una no la suelta fácilmente...".
Los integrantes de 'Al encuentro del Dakar' aseguran que no se presentan como un grupo de nostálgicos: "Tratamos de demostrar que es posible otra forma de entender la vida y la moto, siendo en este sentido la Impala el símbolo más adecuado. Por su sencillez, por su resistencia, por su notable eficacia dinámica y el grado de diversión que comporta su pilotaje. Más allá del mito, bien restaurada, mantenida y preparada, la infatigable Impala sigue siendo una moto perfectamente válida para viajar y divertirse sobre dos ruedas". Eso es amor.
Fuente: AS
martes, 27 de diciembre de 2011
Jhonny y Santiago Hernández: En la élite del motociclismo
A la fecha Jhonny, de 23 años, está por convertirse en el primer piloto latinoamericano en estar en la máxima categoría del motociclismo. Tras correr en Moto2 con un equipo español correrá en el Mundial de Moto GP en el 2012 donde estará al lado del conocido Valentino Rossi. Santiago va por la misma senda.
Jhonny, quien viene recuperándose de una lesión en su mano izquierda ocasionada en una competencia en el mes de agosto de este año, en su nivel y categoría terminó 19 tras correr 13 carreras, ya que por su molestia en la mano estuvo por fuera en 4. Sin embargo, no perdió su objetivo y faltándole poco para estar al 100% recibió con alegría el paso a la élite de su profesión.
Algunos títulos:
En el caso de Jhonny, que ha sido campeón nacional en motocross para la categoría de los 85 cc y 125 cc, también cuenta con un título nacional en Supermotard, entre otros alrededor del mundo.
Jhonny que tiene una carrera deportiva de 9 años, tras el paso por el motocross, en velocidad siguió la ruta a Moto GP cuando comenzó en 125 cc y en Supermoto.
Para los compromisos deportivos del Mundial que le llegan a Jhonny en abril, el tiene grandes aspiraciones. “Tengo muy buenas expectativas para esta competencia que viene en la que espero destacarme ante los demás”.
Santiago, en tanto, entre otros honores ha sido tercero a nivel nacional en los 65 cc y ha tenido actuaciones relevantes en los 125 cc y en Supermoto. Al igual que su hermano desde hace dos años está corriendo el campeonato ibérico.
Fuente: eldiario.com.co
ÁLEX RINS": Ganar el CEV de 125 da bastantes salidas"
Álex Rins, flamante campeón de España, celebra que Alzamora se haya decantado por él para dar el salto al Mundial de Moto3, donde compartirá equipo con Oliveira
¿Es distinta la Navidad sabiendo el 2012 que le espera?
Hay mucha más felicidad en casa este año. Noto que tanto mi familia como yo estamos más contentos porque el año que viene correré en el Mundial.
Hay mucha más felicidad en casa este año. Noto que tanto mi familia como yo estamos más contentos porque el año que viene correré en el Mundial.
A su familia casi le da un infarto en su reciente coronación. Vaya carrera la de Jerez, con su caída y la posterior de Álex Márquez que le daba el título...
El año entero ha sido bastante espectacular, porque hemos tenido problemas con la moto, una caída en Jerez, victorias... Ha sido un año movidito.
El año entero ha sido bastante espectacular, porque hemos tenido problemas con la moto, una caída en Jerez, victorias... Ha sido un año movidito.
¿Tenía claro que el que venciera el duelo entre Márquez y usted se ganaría un sillín para el Mundial en 2012?
Si soy sincero, no me paré a pensarlo. Sabía que pensar en ello me produciría más presión, así que me dije: a disfrutar, que al final es lo que más importa.
Si soy sincero, no me paré a pensarlo. Sabía que pensar en ello me produciría más presión, así que me dije: a disfrutar, que al final es lo que más importa.
Su compañero en el Mundial será Miguel Oliveira, que ganó las dos últimas pruebas con la Moto3. ¿Hubiera preferido subir con Álex Márquez, con el que tanto se ha peleado?
Tener a Oliveira en el mismo box, que tiene más experiencia porque ya ha corrido carreras del Mundial, es un punto a favor, pero a mí me daba igual.
Tener a Oliveira en el mismo box, que tiene más experiencia porque ya ha corrido carreras del Mundial, es un punto a favor, pero a mí me daba igual.
Ser campeón de España es sinónimo de éxito. ¿Qué le dicen casos de campeones anteriores que han ganado mundiales?
Ser campeón de España de 125 te da bastantes salidas, pero a ver qué es lo que pasa conmigo. Tengo que ir al Mundial a disfrutar y a aprender mucho.
Ser campeón de España de 125 te da bastantes salidas, pero a ver qué es lo que pasa conmigo. Tengo que ir al Mundial a disfrutar y a aprender mucho.
¿Qué piloto veremos allí?
No sé describirme, pero sí que he oído a otros pilotos como Márquez decir de mí que soy un rival duro de batir, que se defiende bien en el cuerpo a cuerpo.
No sé describirme, pero sí que he oído a otros pilotos como Márquez decir de mí que soy un rival duro de batir, que se defiende bien en el cuerpo a cuerpo.
¿Quién es su ídolo a imitar?
Jorge Lorenzo, por su forma de pilotar y por todo. Me gusta lo completo que es y me gustaría ser un poco así.
Jorge Lorenzo, por su forma de pilotar y por todo. Me gusta lo completo que es y me gustaría ser un poco así.
Maverick Viñales llegó pisando fuerte en el Mundial la temporada pasada procedente del CEV. ¿Qué se puede esperar con la llegada del nuevo campeón?
Tengo curiosidad por ver qué tal me va en los circuitos en los que aún no he rodado, que son bastantes. Lo que tengo que procurar es acostumbrarme desde el viernes a salir a por faena, pero lo primordial es divertirme.
Tengo curiosidad por ver qué tal me va en los circuitos en los que aún no he rodado, que son bastantes. Lo que tengo que procurar es acostumbrarme desde el viernes a salir a por faena, pero lo primordial es divertirme.
¿Qué espera de las Moto3?
Hicimos un test en Valencia y salimos contentos. Me pareció una moto bastante fácil de llevar, más fácil que la Aprilia de 125 a la hora de abrir gas y en el paso por curva. Además, también es muy divertida. Que Alzamora apueste por mí para su equipo de Moto3 es un orgullo. He visto muchos vídeos de él y sé que era un buen piloto, además de tener ahora éxito con sus equipos desde el box.
Hicimos un test en Valencia y salimos contentos. Me pareció una moto bastante fácil de llevar, más fácil que la Aprilia de 125 a la hora de abrir gas y en el paso por curva. Además, también es muy divertida. Que Alzamora apueste por mí para su equipo de Moto3 es un orgullo. He visto muchos vídeos de él y sé que era un buen piloto, además de tener ahora éxito con sus equipos desde el box.
Fuente: AS
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