¿Qué le aporta el patrocinio deportivo a Repsol?
Estamos en el Mundial de motociclismo desde 1971 (la temporada pasada conmemoraron el 40 aniversario), pero nuestro patrocinio deportivo arrancó en 1969. Ese año aparecieron las primeras 'R'. Se fundó una escudería Repsol de coches que participaba en el Campeonato de España de circuitos, de subidas en cuesta y en algún Europeo. Fue la refinería de Cartagena la que patrocinaba todo, siendo Repesa la empresa y Repsol la marca utilizada.
¿Cómo surgió aquella idea?
La Federación Española y el RACE convencieron al director de la refinería para que Repesa, a través de Repsol, se metiera en todo esto. La idea era que apareciera la marca y así nos convertimos en el primer patrocinador español de la historia en un vehículo.
¿Recuerda la llegada a las motos?
Desembarcamos en 1971, a través de Ángel Nieto, que competía en 125cc y 50cc a la vez, ganando en la primera y siendo subcampeón en la otra.
Aquellos títulos se decidieron el 26 de septiembre de 1971 y fue el día que nació a gran escala la afición en España por el motociclismo. Nieto se cayó en 50cc, no le dejaban correr en 125cc y él mismo, al ver que la gente se iba del circuito, se subió a la torre de control y por megafonía pidió que volvieran, que iba a correr. Al mismo tiempo, una avioneta sobrevolaba el Jarama con una pancarta con publicidad de Repsol apoyando a Ángel Nieto, que ganó...
Así es. El motociclismo coge fuerza en España ese día, con Ángel Nieto, y nosotros estábamos con él. Ahora tenemos otro tipo de avionetas Nos metimos el año pasado en el campeonato del mundo de avionetas acrobáticas.
¿En qué deportes están?
Tenemos las motos, en velocidad y trial, los coches clásicos, las avionetas acrobáticas, algún concurso de salto de caballos y el ADO, pero sobre todo estamos centrados en el motor.
Es algo de cajón dado el producto que comercializan
Claro. Nosotros diferenciamos entre dos tipos de patrocinio, el comercial y el técnico. El comercial es el que puedan hacer, por ejemplo, las tabaqueras en su día en las motos, que no tiene nada que ver lo que venden con lo que patrocinan. Y luego está el técnico, relacionados de alguna manera con lo que se patrocina. Ése es nuestro caso, porque nosotros hacemos gasolina y lubricantes, pero hay más, porque el 80% de los componentes de la moto salen del petróleo, como el carenado o un montón de piezas. Para Repsol, el Mundial de motos es el banco de pruebas perfecto para nuestros productos. No hay mejor sitio para llevar a situaciones extremas nuestros productos que la competición.
¿Por eso Repsol aparece siempre en las encuestas como la primera marca relacionada con el motor?
En las motos es así segurísimo. Hay una cosa que digo en la casa de vez en cuando y es que, cuando nos toca un año regular y no ganamos, porque malos no son nunca, parece que ha sido un desastre porque estamos muy acostumbrados a ganarlo todo y hay que preguntarse cuántos patrocinadores nos cambiarían el sitio por quedar segundos, terceros o cuartos del Mundial. Cuando no ganas parece que es un desastre, pero todo el mundo identifica Repsol como el patrocinador número uno en motos y, probablemente, en otros deportes de motor por esa frecuencia ganadora.
¿Quién aporta más a quién, el patrocinador al deporte que financia o a la inversa?
En nuestro caso la relación está al cincuenta por ciento. Tenemos repercusión mediática, pero además creamos productos para que esa competición vaya un poco más lejos. Podríamos desarrollar los productos sin la competición, pero la necesitamos, y el deporte necesita que haya empresas que aporten dinero para seguir adelante.
¿Por qué se fue Repsol del Dakar con el impacto que da?
No me gusta hablar de esto, pero la crisis realmente nos aprieta a todos. Es cierto que el Dakar nos ha dado grandes éxitos y, curiosamente, Telefónica se salió del Dakar el año que ganamos (en 2004, con Nani Roma en motos), lo que nos permitió ganarlo en solitario después de compartir dos años aventura con ellos. A partir de entonces nos dio grandes éxitos, sobre todo en las motos, pero luego llegó Mitsubishi y también se ganó en coches. Es probable que en un futuro volvamos, pero llevamos cuatro años sin estar y la vida sigue.
¿Cuánto depende el gusto del responsable de turno para invertir en un deporte u otro?
Yo soy el responsable de patrocinio deportivo, pero no soy el que más manda en la casa... Yo sugiero. Supongo que el gusto personal hace que mires con cariño unas cosas que sin él no mirarías. De ahí a que luego pase a ser un hecho... Para que una empresa como Repsol se meta en un proyecto tiene que estar constatado que sea rentable, atractivo y que encaje dentro de una estrategia.
¿Cómo se mide la rentabilidad, el famoso retorno?
El retorno nos da una medida para comparar el patrocinio deportivo con la publicidad pura y dura. Nos dice cuánto tiempo aparece nuestra marca en las pantallas o en los periódicos y eso lo comparas por el coste de tu marca en publicidad y lo traduces en coste publicitario. Pero nosotros, al margen de ese retorno que nos da con creces, nos da un plus tecnológico y de posicionamiento de la empresa que no tendríamos si no patrocináramos nada. Nuestro patrocinio nos devuelve la inversión económica, lo que deja contentos a los financieros, y también un retorno científico que permite a nuestros científicos del CTR desarrollar nuevos productos y abrir líneas de investigación para productos de la calle del futuro. También te permite situar a la empresa de una forma más sutil que la publicidad. El patrocinio deportivo es menos intrusivo.
Acaban contrato con Honda este año y en la renovación anterior hubo mucha demora. ¿Volverá a haber lío por la crisis?
Las motos no se entienden sin Repsol y viceversa. No nos planteamos las negociaciones pensando en problemas. Lo hacemos con vistas de continuidad. Hace dos años, las negociaciones no fueron tan fluidas como otras veces, pero no siempre salen igual.
Y más si son japoneses...
(Se ríe). Somos dos culturas muy distintas y nos sentamos a hablar ingenieros que hacen motos con gente de patrocinio. Los puntos de vista son radicalmente distintos, pero la idea para 2012 es volver a ponernos de acuerdo. (Están juntos en la clase reina desde 1995).
¿Hubiera sido mejor para Repsol que el título lo ganara Pedrosa en vez de Stoner en 2011?
Desde el punto de vista de patrocinador, que haya ganado Stoner es extraordinario, porque nosotros lo que queremos es tener al campeón del mundo, y más después de tres años en los que el campeón salía de Yamaha. Stoner es piloto Repsol y eso es lo que cuenta. Desde el punto de vista de comunicación, en España en concreto, hubiera sido más rentable que ganara Pedrosa, porque habría generado más noticias en los medios españoles. Para una compañía como la nuestra, la expansión comercial arranca por los lubricantes y se está empezando a desembarcar por la zona. Que ganara Stoner nos viene bien para nuestra expansión internacional.
¿Cuál es la mejor figura mediática que han tenido?
A nivel de retorno económico, Valentino Rossi (de 2001 a 2003) ha sido el más grande, porque es el que más ha ganado y era simpático con la prensa. Pero también ha habido momentos importantes muy puntuales, como cuando Sainz ganó los mundiales de rallys o Crivillé el título de 500cc. Aquello de Crivi fue la bomba en España.
¿Qué le pide a 2012?
Un poquito más de lo mismo, pero sin la mala suerte que dejó a Márquez sin título en Moto2.
¿Sienten que con Márquez tienen un nuevo Rossi?
Parece que Marc va a ser un valor muy importante. Estamos encantados de que esté con nosotros. Llevamos juntos desde que no levantaba dos palmos del suelo y es un motivo de orgullo para la casa tener gente como él. Sabemos que cualquier piloto que quiera ganar el Mundial de MotoGP, en principio, se va a venir al Repsol Honda, pero también queremos vincularnos a ellos antes de subir a MotoGP.
¿Quería que Márquez hubiera subido a MotoGP o que siguiera en Moto2?
No nos metemos en los temas deportivos y si lo hacemos es opinando humildemente. Nosotros le hicimos un plan de dos años en
Moto2 y, de repente, parece que lo controla todo, pero no es cierto. Por muy bueno que seas, en un año no dominas los secretos de una moto y de una categoría. Aún habiendo ganado el título, el paso de Marc a MotoGP habría sido precipitado. Lo lógico son dos años y al tercero subir a MotoGP.
Ese tercer año es el que viene y lo mismo les toca elegir entre Márquez y Pedrosa
Puede que no haya que elegir. Hay muchas variables.
Una es que Pedrosa, que acaba contrato, decida irse...
Por ejemplo, y es una cosa que no nos agradaría.
Otra es que se imponga la ley 'anti rookies' que impide debutar a un novato en un equipo oficial y hagan una estructura paralela para Márquez
Por ejemplo.
Y tres, tener a los dos, con o sin Stoner
Es otra y hay varias. En todo caso, es un bonito dilema. Mejor eso que no tener a quien subir en tus motos.
¿Por qué Pedrosa y no Lorenzo?
Es una pregunta que no me alegro que me haga
Hace dos años, en Alemania, me dijo que le encantaría tener a Lorenzo en su equipo. ¿Lo recuerda?
Sí. Los dos son grandísimos pilotos y decidir entre ellos es un problema serio e importante. Nunca eres conocedor de la realidad al cien por cien y a Lorenzo le conozco de lo que he visto en la pista, de lo que le oigo hablar, de lo que veo hay componentes que desconozco y que tengo que intuir. Técnicamente puede que Dani, por su tamaño, sea un piloto mucho más técnico que Jorge, mientras que él, probablemente también por su tamaño, es mucho más agresivo. ¿Qué sería lo ideal?
¡Marc Márquez!
(Se ríe). No lo sé, pero es posible. Pedrosa es piloto nuestro de toda la vida y porque llegue un piloto que parezca que va a hacer algo no vamos a tirar por tierra seis o siete años de inversión o de fidelidad con un piloto. No digo que Pedrosa sea mejor que Lorenzo, o viceversa, pero sí que Dani ya está en la casa y eso da prioridad.
¿Cuál de los dos cae mejor en la afición, cuál genera más retorno?
(Se ríe). ¿Quiere que diga yo lo que piensa la gente?
La entrevista ha sido amable y le tengo que apretar un poco. Repsol maneja datos, ¿no?
Por lo que vemos y nos dice gente de revistas especializadas, se venden más revistas cuando Dani Pedrosa está en portada que cuando el que está es Jorge Lorenzo. ¿La razón? No lo sé y no quiero entrar en ello.
Con lo bien que le va a Repsol como empresa, que hasta encuentra yacimientos nuevos, y a nivel de patrocinios, donde es referencia, ¿por qué está tan caro el litro de combustible?
(Se ríe). Hay muchísimos impuestos que van dentro del producto y que no controlamos nosotros, del orden de un poco más de la mitad. El 60% son impuestos que nos vienen dados y si desaparecieran la gasolina sería bastante más barata.
Fuente: AS
