La categoría de 125cc ha sido la última en desaparecer de las convocadas originalmente por el Campeonato del Mundo en 1949, la que más campeones distintos tuvo y la que mayores éxitos ha dado al motociclismo español. Un último tributo al "octavo de litro", parte I
Durante los últimos veinte años de una existencia de más de seis décadas, la categoría de 125 fue poco más que una cantera para preparar a los futuros pilotos de 250 y 500, o más recientemente para Moto2 y MotoGP. Pero no siempre fue así.
Durante 40 años el título mundial de 125 fue algo más que un mero premio al «principiante del año», un campeonato del mundo de pleno derecho al que muchos dedicaron su carrera deportiva y que tuvo sus propias súper estrellas en Ángel Nieto o en el italiano Carlo Ubbiali por encima de cualquier otro, pilotos que alcanzaron su gloria en las pequeñas cilindradas.
Por supuesto, el «octavo de litro» siempre fue perfecto para debutantes, aprendiendo circuitos y nuevas habilidades. Tanto Mike Hailwood comoValentino Rossi lograron su primera victoria en el Mundial al manillar de una 125.
Para ellos fue un paso más en sus largas carreras deportivas, y ésa es la razón por la que esta categoría ha dado al Mundial más campeones distintos que ninguna otra. A lo largo de los años los 125cc también fueron campo abonado para ingenieros inspirados y fabricantes con gran ambición.
El genio de los motores de «dos tiempos», Walter Kaaden, y el maestro de los «cuatro tiempos»,Soichiro Honda, dieron sus primeros pasos compitiendo en el «octavo de litro», aunque fuera para evitar la competencia de los grandes fabricantes, más atraídos por el glamour de las categorías mayores.
Aparte, dos de las mayores transformaciones que ha experimentado este deporte –la invasión de los fabricantes japoneses y la dominación de los motores de «dos tiempos»–, comenzaron en esta cilindrada. Otros nombres como MV Agusta o Ducati pueden ser hoy en día sinónimos de sofi sticación y altísima tecnología, pero ambos lograron sus primeros éxitos en el «octavo de litro».
Irónicamente, Kaaden y Honda llevaron la categoría de la simplicidad hacia algo mucho más complicado, pero a lo largo de su historia la mayoría de los participantes eran equipos pequeños que lo hubieran tenido muy difíil en cilindradas mayores. También fue la categoría de los pilotos ligeros y menor estatura que pudieran extraer el máximo rendimiento de la mínima potencia. En muchas formas, la categoría de 125 dio a los hombres más pequeños las mayores oportunidades.
El equipo Honda del TT en 1959
El comienzo
Cuando la FIM anunció la convocatoria del Campeonato del Mundo, la inclusión de la categoría de 125 resultó la única sorpresa de las modalidades individuales.
Las cilindradas de 250, 350 y 500 se habían establecido en el Campeonato de Europa desde 1924, y solo una categoría de ultraligeras máquinas de 175 cc había sido convocada desde 1925 para desaparecer después de 1934.
La categoría de 125 debe su existencia al desarrollo de esta cilindrada después de la Segunda Guerra Mundial. Se trataba de motos básicas y baratas con motores de «dos tiempos» que ayudaron a Europa a recuperar el tráfico rodado.
En ningún otro lugar este efecto tuvo tanto impacto como en Italia, lo que explica que en la primera edición del Mundial solo máquinas y pilotos italianos llegasen a puntuar. Las marcas protagonistas de la temporada de 1949 intentaron obtener un beneficio comercial de su aventura deportiva. Dos de ellas –MV Agusta y Morini- estuvieron presentes desde la misma primera carrera de la historia en Berna el 2 de julio con sencillos motores monocilíndricos de «dos tiempos», simplemente porque ése era el producto que comercializaban en las tiendas.
Mondial, sin embargo, llegó a las carreras con un «cuatro tiempos» monocilíndrico con de doble árbol de levas movido por correa, un diseño tan avanzado entonces que venció en cada carrera de las tres primeras temporadas del campeonato.
El conde Domenico Agusta tampoco tardó demasiado en darse cuenta de que necesitaba un «cuatro tiempos». Después de ver ganar el primer título a Nello Pagani adquirió una Mondial para su equipo de ingenieros.
Pero no fue el único que hizo algo así. También fichó al técnico Piero Remor, de Gilera. Como muchos entonces, Agusta estaba convencido de que los motores de «dos tiempos» no tendrían ninguna posibilidad en la competición con el reglamento que en la postguerra había prohibido la sobrealimentación.
Mondial continuó dominando durante dos temporadas más. Bruno Ruff o ganó el título de 1950 –probablemente un juego de niños después de sobrevivir en el frente ruso durante la guerra-, y en 1951 el título fue para Carlo Ubbiali, que había comenzado a competir con los scooter MV. Para 1952 la nueva MV –con un «cuatro tiempos» de aleación y doble árbol de levas que entregaba 14 CV a 10.800 rpm–, estaba lista para correr.
Cecil Sandford obtuvo la primera victoria en carrera para la marca en el Tourist Trophy de la Isla de Man y terminaría ganando el título esa temporada. Pero si MV Agusta esperaba dominar la categoría durante cierto tiempo, no pasó mucho antes de darse cuenta de que no sería nada fácil.
Un mes después de la victoria de Sandford en el TT, se corría el Gran Premio de Alemania Occidental en Solicitude. El equipo NSU era algo aparte. Apoyados por el mayor fabricante de motos del mundo, llevó la profesionalidad a un nuevo nivel. Uno de los científicos de NSU, el doctor Walter Froede, creó la Rannfox monocilíndrica de «cuatro tiempos» –también la Rennmax 250 bicilíndrica–, después de sus estudios sobre el flujo de gases y la reducción de fricciones internas.
El motor empleaba el magnesio en gran parte, montaba un ángulo de válvula muy estrecho y entregaba 18 CV a 11.500 RPM, demasiado para las MV y las Mondial.
En Solicitude, Werner Haas ganó en la primera salida de la Rennfox –la primera victoria para una montura no italiana–, y regresó al año siguiente para correr la temporada completa, en la que dominó el campeonato.
Al año siguiente sería su compañero de equipo en NSU quien ganaría el título, Ruper Hollaus, venciendo a Ubbiali en su retorno a MV. Tristemente, Hollaus no vivió demasiado para celebrarlo. Después de asegurarse matemáticamente el título perdió la vida durante los entrenamientos en Monza. Hasta el día de hoy el austriaco es el único campeón del mundo a título póstumo de este deporte.
A partir de entonces todo empezó a moverse más rápido. En junio de 1954 el hijo de un herrero japonés voló medio mundo hasta una pequeña isla del mar de Irlanda. Su nombre era Soichiro Honda y había venido a ser testigo de las mayores carreras de motos en el mundo, el Tourist Trophy. Unas semanas antes había anunciado su intención de tomar parte en el TT, una declaración que fue objeto de cierta burla.
Después de ver la carrera de 125 –vencida por Hollaus–, Soichiro comenzó a dudar si no había hablado demasiado pronto. La NSU entregaba casi el doble de potencia que su propia monocilíndrica, llegando a admitir que «nunca habíamos visto ni soñado con motos así». NSU creyó que ya había demostrado sus tesis con el doble título de 125 y 250, de forma que abandonó las carreras al final de 1954 para centrarse en la industria del automóvil.
Y así comenzó la gran era del dominio de Ubbiali con MV Agusta. Ubbiali no era el típico piloto italiano. Era sombrío y pensativo, un disciplinado perfeccionista que nunca sufrió una caída grave. Su calculadora filosofía le dio 26 victorias y seis títulos mundiales en la categoría.
El reinado de Ubbiali también pasó por la era de los carenados que cubrían la rueda delantera, conocidos como «dustbin» (cubo de basura). Su aerodinámica cortaba el aire con mayor efi ciencia, pero también fue la causa de muchos accidentes, algunos de ellos mortales, así que fueron prohibidos en 1957.
Tom Phillis
El dominio japonés
Honda no acudió al TT de 1955 y tampoco lo hizo en las ediciones del 56, 57 ó 58, pero Soichiro-San seguía trabajando con gran ambición y en 1956 se llevó a casa una Mondial 125: «Desmontamos el motor y obtuvimos mucha información sobre materiales», reconoció Honda, un metalúrgico que había conseguido hacerse un nombre fabricando segmentos para el ejército japonés durante la Segunda Guerra Mundial: «El aluminio era especialmente bueno, de una calidad que no se podía encontrar en Japón».
En algunos aspectos Honda se encontraba detrás de sus competidores europeos –todavía fabricaban los motores en fundición en lugar de forjado–, pero en otros estaban a punto de dar un paso adelante.
Mientras que la industria vivía un gran momento en Japón, en Europa estaba al borde del colapso por el avance de una nueva generación de automóviles utilitarios. Como consecuencia Mondial, Gilera y Moto Guzzi abandonaron las competición al fi nal de 1957.
En el extremo opuesto, Ducati acababa de unirse a la fiesta. El primer motor desmodrómico de Fabio Taglioni –un monocilíndrico de 125 con dos bujías–, estuvo a punto de ganar el título de 1958. Taglioni supuso un soplo de creatividad en ese momento. También diseñó una «desmo» 125 bicilíndrica y tenía en desarrollo una tetracilíndrica con distribución alternativa.
Aquella «tetra» con doble árbol de levas nunca llegó a correr, víctima del desplome del mercado en 1958, pero su mera existencia derriba el mito de que los japoneses fueron pioneros en la miniaturización de motores multicilíndricos.
Al mismo tiempo que Taglioni diseñaba su tetracilíndrica de 125, se gestaban dos grandes cambios en la competición. Honda se decantó por un motor bicilíndrico porque su monocilíndrico estaba siendo superado por sus rivales con motores de «dos tiempos» en Japón. Un motor de carrera corta tenía bastante sentido, ya que los diámetros de pistón anchos se adaptaban fácilmente a las cuatro válvulas pequeñas y ligeras, que solventaban los problemas de alto régimen asociados a las culatas con dos válvulas de mayor tamaño.
Por otra parte en Zschopau –Alemania Oriental–, el antiguo científico de cohetes nazis Walter Kaaden estaba empezando a obtener potencias nada desdeñables de su MZ 125 con motor de «dos tiempos». Combinando la tecnología del escape con cámara de expansión, la admisión por válvula rotativa y un tercer transfer en el cilindro, Kaaden destapó el potencial de los motores de «dos tiempos». En 1959 el piloto Ernst Degner consiguió en Monza la primera victoria para MZ en 125, superando a la MV de Ubbiali por solo unos metros, lo que sacó de sus casillas a Domenico Agusta.
A partir de ese momento el futuro de los motores de «cuatro tiempos» quedó sentenciado. Durante los años siguientes todas las categorías del campeonato fueron vencidas por motos que adaptaron de una u otra forma la tecnología descubierta por Kaaden.
Tres meses después de la histórica victoria de Degner, Honda debutó con sus motos en el TT. Las RC 142 bicilíndricas funcionaban bastante bien y Naomi Taniguchi logró el último punto de la sexta posición, aunque fuera siete minutos por detrás de la MV del ganador Tarquino Provini.
El privado australiano Tom Phillis fue uno de los primeros pilotos en intuir el potencial de las máquinas orientales. Escribió a Honda pidiendo poder correr con sus motos en Barcelona en abril de 1961 y allí consiguió la primera victoria. La temporada de 1961 se desarrolló en un duelo entre Phillis sobre su Honda 2RC143 de 23 CV de potencia y Degner con la MZ monocilíndrica, el primer motor atmosférico del mundo con una potencia específica de 200 CV/litro.
Honda ganó el título después de que Degner huyera a Alemania Occidental y vendiese los secretos de Kaaden a Suzuki. Hasta entonces las monocilíndricas de «dos tiempos» de Suzuki habían sido poco competitivas, así que recurrió al espionaje industrial.
La tecnología robada a Kaaden dio a Suzuki –y también a los motores de «dos tiempos»– el primer título mundial al año siguiente en 50 cc. Con el empuje de la industria japonesa los «dos tiempos» no tardaron en cambiar el panorama.
Cuando Hugh Anderson y la nueva Suzuki de 125 batieron a Luigi Taveri y su Honda de «cuatro tiempos» bicilíndrica por el título de 1963, las cosas empezaron a descontrolarse de forma gloriosa. Honda sabía que solo había una forma de contrarrestar a los motores de «dos tiempos», con mayores regímenes de giro. Y motores con más cilindros.
En 1964 Honda recuperó el título con una tetracilíndrica que giraba a 17.000 rpm, pero recibió la réplica de Suzuki con una montura de 31 CV, así que Honda fue más allá diseñando un motor de cinco cilindros con caja de cambios de ocho marchas. Las medidas internas de 34 x 27,5 mm –con las que se conseguían 32 CV a 20.000 rpm–, devolvieron a Taveri a lo más alto en 1966. La moto en sí requería un tortuoso pilotaje –apenas corría por debajo de 18.000 rpm–, y su mantenimiento no resultaba sencillo.
Sus mecánicos reconocían que se podían rehacer cinco motores de Norton Manx en el tiempo que requería uno de RC148. Sin embargo, las cosas no iban a ser fáciles. Yamaha se tomó muy en serio el título de 1967, poniendo en pista un complicado tetracilíndrico en V de «dos tiempos» –RA31–, cuyo régimen óptimo estaba entre 15.500 y 17.000 rpm.
¿Dónde acabaría esta escalada de complejidad técnica? Para decepción de muchos, no hubo lucha de titanes esa temporada entre la RC148 y la RA31 porque Honda decidió abandonar las categorías menores, quizá por la certeza de quedarse sin opciones ante el potencial de los «dos tiempos», cuyo dominio no había hecho más que comenzar. Yamaha monopolizó las campañas de 1967 y 1968 con su motor V4 de 336 CV/litro, primero Bill Ivy -el primer campeón de la marca-, y después con Phil Read, el primero en ganar los títulos de 125, 250 y 500.
Desde entonces solo un piloto ha conseguido igualarle, Valentino Rossi. El ruido ensordecedor de la RA31 fue el último grito de victoria de la que muchos consideran la era dorada de las carreras de velocidad, cuando la tecnología avanzaba hasta niveles estratosféricos. Quizá se respirase algo especial en el ambiente de la época.
A fin de cuentas al hombre solo le quedaban unos meses para llegar a la luna. Pero los japoneses no tenían el presupuesto de la NASA. Al final de 1968 abandonaron el Campeonato del Mundo por el coste de la competición cuando las ventas decaían.
Fuente: motociclismo.es
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