Cuando eres una leyenda viviente del motociclismo español resulta muy difícil elegir cuál fue la mejor carrera de tu vida, sobre todo si ganaste 37
Para los lectores más jóvenes puede que Jorge Martínez «Aspar» sea más conocido por ser el último responsable del equipo que ha llevado al título mundial de 125 a pilotos como Julián Simón en 2009 o a Nico Terol en 2011.
No sería extraño, dado que su faceta empresarial ha sido más que notable en los últimos años con el único equipo del Mundial con estructura en las categorías de 125, Moto2 y MotoGP. Pero mucho antes del Aspar empresario, hubo un piloto cuyo palmarés le mantiene hoy en día como el segundo más laureado en la historia de nuestro motociclismo, gracias a sus cuatro títulos mundiales con Derbi en las cilindradas de 80 y 125 cc.
Hay un rasgo especial en la personalidad del Aspar piloto. A lo largo de una carrera deportiva en el Mundial de 13 temporadas que comenzó en 1984 y acabó en 1996, corrió desde la primera hasta la última con la misma ilusión y empeño por mejorar, lo que le mantuvo entre los más competitivos del «octavo de litro» hasta el momento de su retirada.
De sus 37 victorias en GG.PP logró 12 de ellas por menos de un segundo de ventaja: «Viví magníficas carreras a lo largo de mis años en activo», comienza contando el propio Aspar. «Pero no sé cuál elegir como la mejor de ellas. Quizá estaría entre la victoria que conseguí en el GP de Bélgica de 1988 con Derbi, la del GP de Austria de 1990 contra Loris Capirossi o la última que conseguí en el GP de Argentina de 1994 con Yamaha».
Más que en puntuales victorias, quizá el valor de su palmarés cobre mayor significado teniendo en cuenta el escenario de la competición a principios de los años 80: «Al comienzo de mi carrera corría contra pilotos como Nieto, Tormo o Dörfl inger, hasta llegar a la última temporada con Valentino Rossi. Tuve muchos grandes rivales, como Fausto Gresini, Ezio Gianola, Loris Capirossi, Hans Spaan o Stefan Prein. Me llena mucho pensar en el abanico de grandes pilotos con los que me encontré en la pista. Empecé corriendo con Nieto y acabé con Rossi. Bueno, más bien fue Rossi el que acabó conmigo», puntualiza Jorge con humor.
Sin embargo, Tormo sufriría un grave accidente entrenando que acabaría con su carrera deportiva y Aspar pasó de ser un principiante a llevar todo el peso de la marca en el campeonato. Las victorias llegaron de forma casi inmediata y a partir de 1986 el valenciano y Derbi dominaron con mano de hierro la menor de las categorías. En la segunda época gloriosa de la marca española en el Mundial, el piloto de Alcira consiguió tres títulos consecutivos de 80 y en 1988 Aspar también ganó el título de 125, el primero disputado exclusivamente entre mecánicas monocilíndricas.
Conseguir el doblete de 80 y 125 le convirtió en el último piloto de la historia en conseguir dos títulos en una misma temporada, algo quizá más frecuente décadas atrás, pero que con el avance de la especialización en la década de los 80, fue una gesta que solo Anton Mang, Freddie Spencer y Jorge Martínez «Aspar» pudieron alcanzar.
Sin embargo, aquella gloriosa época acabó inesperadamente en 1989 cuando las Derbi sufrieron graves problemas de fi abilidad y le impidieron defender los títulos por los que había avasallado a sus rivales solo un año antes: «La temporada de 1989 en Derbi fue muy dura para mí. Santi Rabasa había tenido un accidente de ala delta y quedó en coma durante 27 días.
Aquello trastocó todo el trabajo y nos pasó de todo. Sin embargo, también tengo fantásticos recuerdos con la Derbi, como el de Spa Francorchamps -Bélgica- en 1988. Era otra de esas carreras inciertas. Todos en parrilla creían que la pista se mantendría mojada, mientras que yo prefería montar slicks. Así que me la jugué y en la última vuelta pude pasar a Ezio Gianola y ganar la carrera».
A partir de 1990, ya con su propio equipo, el de Alcira corrió con JJ Cobas, Honda, Yamaha y Aprilia hasta su retirada en 1996. No ganó un quinto título mundial, pero siguió venciendo carreras esporádicamente y manteniéndose entre los más rápidos de las épicas carreras de los 90 en el «octavo de litro», donde las luchas en grupo sin piedad se habían convertido en algo cotidiano: «La victoria de Austria en 1990 es especial», continúa Aspar, «porque cuando estábamos en parrilla la pista estaba mojada, pero en el cielo se veían claros.
Capirossi, que sería campeón en esa temporada, Gresini, Spaan y el resto de los pilotos montaban un neumático intermedio delante con liso detrás, pero yo monté ese mismo intermedio delante y uno de lluvia detrás. Antonio Cobas, que en gloria esté, me decía: “Jorge, no montes ese neumático, te estás equivocando”. Pero yo estaba dispuesto a jugármela».
«Cuando se dio la salida, tiré a lo bestia. Me fui y conseguí una ventaja de 12 ó 14 segundos. Al final de la carrera me cogió Capirossi porque la pista se había estado secando. En la subida trasera del circuito me pasó, pero en la entrada en meta, que era una curva de izquierda, derecha e izquierda otra vez, todavía había un reguero de agua.
En ese momento pensé: “Si después de ser primero durante toda la carrera no gano, en el box me matan”. Así que entré a saco, le pasé por dentro por la zona de agua de la última curva y pude ganar la carrera. En la temporada de 1990 hubo muy buenos momentos, como en el que gané el GP de España en Jerez contra Gresini, Prein, Doriano Romboni, Spaan o Julián Miralles».
«En aquellos tiempos el piloto era muy importante porque no existía la telemetría y los datos con los que trabajar se reducían al desarrollo que habías empleado en la carrera del año anterior. Eso hacía al piloto muy importante a la hora de poner la moto a punto. Las referencias venían del piloto y no del técnico. Ahora un piloto puede hablar música, pero la telemetría es lo que le da o le quita la razón. De esta forma, la puesta a punto la decide el ingeniero más que el piloto. Esa es la gran diferencia», continúa reflexionando Aspar:
«Actualmente hay tanta información disponible que un piloto joven aunque llegue al campeonato por primera vez, tiene una puesta a punto perfecta por la información disponible, es decir, desarrollo del cambio, compresión, humedad, muelles de suspensión, neumáticos, etc. Lo tiene todo, y no es lo mismo llegar a un sitio nuevo sin esta información que tenerla desde el primer momento».
«Es curioso escuchar lo bueno que es un piloto cuando llega a un circuito nuevo y consigue rodar rápido de forma inmediata. Con todo mi respeto a ese piloto, estaría bien ver si podría hacer lo mismo rodando completamente a ciegas. La telemetría permite saber con toda seguridad lo que estás haciendo y en qué sitios hay que mejorar. Por eso ahora hay 15 pilotos rodando en el mismo segundo y antes no. Ocurre lo mismo en MotoGP. Si eliminas la telemetría y el control de tracción, ya te digo yo que verías mucha más diferencia entre pilotos», continúa Aspar no sin cierto tono de ironía.
Por ser también la última de sus victorias, la que consiguió en Argentina en 1994 con Yamaha, ha permanecido como uno de sus mejores recuerdos. Fue una victoria disputada hasta el último suspiro como en muchas otras ocasiones, pero fueron las circunstancias en las que se consiguió lo que hace esta historia quizá la más singular de todas: «En la última vuelta Noboru Udea y yo nos pasamos doce veces y al final conseguí ganar por 375 milésimas».
«Aquella victoria fue muy buena porque el motor de la Yamaha no corría nada, pero el chasis iba muy bien y solo había que cambiar pequeñas cosas. Teníamos en el equipo al piloto japonés Yoshiaki Kato. Naoya era mecánico y contábamos con otro ingeniero de Yamaha que hoy trabaja en los chasis de las MotoGP. Vivían en Alcira con nosotros. Antes de ir a Argentina, yo estaba seguro de que había que modifi car el chasis en la inclinación de la horquilla, ya que no era como actualmente, que puedes modifi car un montón de parámetros en un bastidor».
«En un momento dado le dije: “Oye, vamos a cortar el chasis para poder darle esa inclinación”, pero nos miró con cara de susto, comenzó a gesticular y a decir a voces que nos habíamos vuelto locos. Traté de tranquilizarle y convencerle de que había que hacerlo, pero se negaba rotundamente a ello. Entonces le propusimos que se fuera a casa y que cuando volviera por la mañana ya estaría todo hecho. Seguía diciendo que estábamos locos, pero de alguna forma accedió a ello. Cuando se marchó cortamos la pipa de dirección del chasis por debajo para cambiar la inclinación, y de esta manera ganar mayor apoyo en las frenadas. Al día siguiente volvió y cuando vio lo que habíamos hecho, nos hizo jurar que aquello nunca iba a salir de allí. Yo le dije que no se preocupara por eso, que siempre guardaríamos el secreto. Todo aquello le impactó mucho, pero llegamos al GP de Argentina y ganamos. El japonés lloraba y no paraba de repetir: “¡No puede ser, no puede ser!”».
«Cuando empecé todo era ilusión y nunca pensé que llegaría hasta donde llegué como piloto y todo lo que ha venido después tras mi retirada. Nunca me conformé y creo que eso es muy importante, no solo en las carreras, sino también en la vida. Suelo mirar adelante para crecer pero es bonito recordar porque te hace mantener los pies en el suelo».
No sería extraño, dado que su faceta empresarial ha sido más que notable en los últimos años con el único equipo del Mundial con estructura en las categorías de 125, Moto2 y MotoGP. Pero mucho antes del Aspar empresario, hubo un piloto cuyo palmarés le mantiene hoy en día como el segundo más laureado en la historia de nuestro motociclismo, gracias a sus cuatro títulos mundiales con Derbi en las cilindradas de 80 y 125 cc.
Hay un rasgo especial en la personalidad del Aspar piloto. A lo largo de una carrera deportiva en el Mundial de 13 temporadas que comenzó en 1984 y acabó en 1996, corrió desde la primera hasta la última con la misma ilusión y empeño por mejorar, lo que le mantuvo entre los más competitivos del «octavo de litro» hasta el momento de su retirada.
De sus 37 victorias en GG.PP logró 12 de ellas por menos de un segundo de ventaja: «Viví magníficas carreras a lo largo de mis años en activo», comienza contando el propio Aspar. «Pero no sé cuál elegir como la mejor de ellas. Quizá estaría entre la victoria que conseguí en el GP de Bélgica de 1988 con Derbi, la del GP de Austria de 1990 contra Loris Capirossi o la última que conseguí en el GP de Argentina de 1994 con Yamaha».
Más que en puntuales victorias, quizá el valor de su palmarés cobre mayor significado teniendo en cuenta el escenario de la competición a principios de los años 80: «Al comienzo de mi carrera corría contra pilotos como Nieto, Tormo o Dörfl inger, hasta llegar a la última temporada con Valentino Rossi. Tuve muchos grandes rivales, como Fausto Gresini, Ezio Gianola, Loris Capirossi, Hans Spaan o Stefan Prein. Me llena mucho pensar en el abanico de grandes pilotos con los que me encontré en la pista. Empecé corriendo con Nieto y acabé con Rossi. Bueno, más bien fue Rossi el que acabó conmigo», puntualiza Jorge con humor.
Jorge Martínez Aspar
Aspar apareció en la extinta categoría de 50 cc para disputar en 1984 la primera temporada completa en 80 cc como segundo piloto en Derbi, tras el doble campeón del mundo Ricardo Tormo, en la que también significaba la vuelta de Derbi al Campeonato del Mundo.
Sin embargo, Tormo sufriría un grave accidente entrenando que acabaría con su carrera deportiva y Aspar pasó de ser un principiante a llevar todo el peso de la marca en el campeonato. Las victorias llegaron de forma casi inmediata y a partir de 1986 el valenciano y Derbi dominaron con mano de hierro la menor de las categorías. En la segunda época gloriosa de la marca española en el Mundial, el piloto de Alcira consiguió tres títulos consecutivos de 80 y en 1988 Aspar también ganó el título de 125, el primero disputado exclusivamente entre mecánicas monocilíndricas.
Conseguir el doblete de 80 y 125 le convirtió en el último piloto de la historia en conseguir dos títulos en una misma temporada, algo quizá más frecuente décadas atrás, pero que con el avance de la especialización en la década de los 80, fue una gesta que solo Anton Mang, Freddie Spencer y Jorge Martínez «Aspar» pudieron alcanzar.
Sin embargo, aquella gloriosa época acabó inesperadamente en 1989 cuando las Derbi sufrieron graves problemas de fi abilidad y le impidieron defender los títulos por los que había avasallado a sus rivales solo un año antes: «La temporada de 1989 en Derbi fue muy dura para mí. Santi Rabasa había tenido un accidente de ala delta y quedó en coma durante 27 días.
Aquello trastocó todo el trabajo y nos pasó de todo. Sin embargo, también tengo fantásticos recuerdos con la Derbi, como el de Spa Francorchamps -Bélgica- en 1988. Era otra de esas carreras inciertas. Todos en parrilla creían que la pista se mantendría mojada, mientras que yo prefería montar slicks. Así que me la jugué y en la última vuelta pude pasar a Ezio Gianola y ganar la carrera».
Jorge Martínez Aspar
GP Austria 1990
A partir de 1990, ya con su propio equipo, el de Alcira corrió con JJ Cobas, Honda, Yamaha y Aprilia hasta su retirada en 1996. No ganó un quinto título mundial, pero siguió venciendo carreras esporádicamente y manteniéndose entre los más rápidos de las épicas carreras de los 90 en el «octavo de litro», donde las luchas en grupo sin piedad se habían convertido en algo cotidiano: «La victoria de Austria en 1990 es especial», continúa Aspar, «porque cuando estábamos en parrilla la pista estaba mojada, pero en el cielo se veían claros.
Capirossi, que sería campeón en esa temporada, Gresini, Spaan y el resto de los pilotos montaban un neumático intermedio delante con liso detrás, pero yo monté ese mismo intermedio delante y uno de lluvia detrás. Antonio Cobas, que en gloria esté, me decía: “Jorge, no montes ese neumático, te estás equivocando”. Pero yo estaba dispuesto a jugármela».
«Cuando se dio la salida, tiré a lo bestia. Me fui y conseguí una ventaja de 12 ó 14 segundos. Al final de la carrera me cogió Capirossi porque la pista se había estado secando. En la subida trasera del circuito me pasó, pero en la entrada en meta, que era una curva de izquierda, derecha e izquierda otra vez, todavía había un reguero de agua.
En ese momento pensé: “Si después de ser primero durante toda la carrera no gano, en el box me matan”. Así que entré a saco, le pasé por dentro por la zona de agua de la última curva y pude ganar la carrera. En la temporada de 1990 hubo muy buenos momentos, como en el que gané el GP de España en Jerez contra Gresini, Prein, Doriano Romboni, Spaan o Julián Miralles».
«En aquellos tiempos el piloto era muy importante porque no existía la telemetría y los datos con los que trabajar se reducían al desarrollo que habías empleado en la carrera del año anterior. Eso hacía al piloto muy importante a la hora de poner la moto a punto. Las referencias venían del piloto y no del técnico. Ahora un piloto puede hablar música, pero la telemetría es lo que le da o le quita la razón. De esta forma, la puesta a punto la decide el ingeniero más que el piloto. Esa es la gran diferencia», continúa reflexionando Aspar:
«Actualmente hay tanta información disponible que un piloto joven aunque llegue al campeonato por primera vez, tiene una puesta a punto perfecta por la información disponible, es decir, desarrollo del cambio, compresión, humedad, muelles de suspensión, neumáticos, etc. Lo tiene todo, y no es lo mismo llegar a un sitio nuevo sin esta información que tenerla desde el primer momento».
«Es curioso escuchar lo bueno que es un piloto cuando llega a un circuito nuevo y consigue rodar rápido de forma inmediata. Con todo mi respeto a ese piloto, estaría bien ver si podría hacer lo mismo rodando completamente a ciegas. La telemetría permite saber con toda seguridad lo que estás haciendo y en qué sitios hay que mejorar. Por eso ahora hay 15 pilotos rodando en el mismo segundo y antes no. Ocurre lo mismo en MotoGP. Si eliminas la telemetría y el control de tracción, ya te digo yo que verías mucha más diferencia entre pilotos», continúa Aspar no sin cierto tono de ironía.
Jorge Martínez Aspar
GP Argentina 1994
Por ser también la última de sus victorias, la que consiguió en Argentina en 1994 con Yamaha, ha permanecido como uno de sus mejores recuerdos. Fue una victoria disputada hasta el último suspiro como en muchas otras ocasiones, pero fueron las circunstancias en las que se consiguió lo que hace esta historia quizá la más singular de todas: «En la última vuelta Noboru Udea y yo nos pasamos doce veces y al final conseguí ganar por 375 milésimas».
«Aquella victoria fue muy buena porque el motor de la Yamaha no corría nada, pero el chasis iba muy bien y solo había que cambiar pequeñas cosas. Teníamos en el equipo al piloto japonés Yoshiaki Kato. Naoya era mecánico y contábamos con otro ingeniero de Yamaha que hoy trabaja en los chasis de las MotoGP. Vivían en Alcira con nosotros. Antes de ir a Argentina, yo estaba seguro de que había que modifi car el chasis en la inclinación de la horquilla, ya que no era como actualmente, que puedes modifi car un montón de parámetros en un bastidor».
«En un momento dado le dije: “Oye, vamos a cortar el chasis para poder darle esa inclinación”, pero nos miró con cara de susto, comenzó a gesticular y a decir a voces que nos habíamos vuelto locos. Traté de tranquilizarle y convencerle de que había que hacerlo, pero se negaba rotundamente a ello. Entonces le propusimos que se fuera a casa y que cuando volviera por la mañana ya estaría todo hecho. Seguía diciendo que estábamos locos, pero de alguna forma accedió a ello. Cuando se marchó cortamos la pipa de dirección del chasis por debajo para cambiar la inclinación, y de esta manera ganar mayor apoyo en las frenadas. Al día siguiente volvió y cuando vio lo que habíamos hecho, nos hizo jurar que aquello nunca iba a salir de allí. Yo le dije que no se preocupara por eso, que siempre guardaríamos el secreto. Todo aquello le impactó mucho, pero llegamos al GP de Argentina y ganamos. El japonés lloraba y no paraba de repetir: “¡No puede ser, no puede ser!”».
«Cuando empecé todo era ilusión y nunca pensé que llegaría hasta donde llegué como piloto y todo lo que ha venido después tras mi retirada. Nunca me conformé y creo que eso es muy importante, no solo en las carreras, sino también en la vida. Suelo mirar adelante para crecer pero es bonito recordar porque te hace mantener los pies en el suelo».
Fuente: motociclismo.es
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